Бен Коллинс - Водить как Стиг
Пока правой ногой вы давите на педаль тормоза, левая нога должна плавно нажимать и отпускать педаль сцепления, чтобы обеспечить незаметный переход с «длинноногих» передач на «коротконогие» – с четвертой на третью и так далее. Если вы выжимаете и отпускаете педаль сцепления плавно, обороты двигателя успевают подняться или опуститься до того уровня, который необходим для движения на пониженной передаче с учетом скорости.
Большинство людей никогда не работают педалью сцепления и тормозом одновременно. Они автоматически убирают правую ногу с тормоза, когда левая нога выжимает педаль сцепления. Объяснить это – все равно что заставить вас задуматься о том, как именно вы размахиваете руками при ходьбе… а потом смотреть, как вы спотыкаетесь и падаете.
Фокус в том, чтобы две ноги функционировали независимо друг от друга: одной вы нажимаете на тормоз, другой включаете и выключаете сцепление. Научившись этому, вы сможете водить как Fiat, так и Ferrari.
Когда вы одновременно жмете на педаль тормоза и переходите на пониженную передачу, вы используете для торможения и двигатель, и рабочую тормозную систему, а значит, колодки прослужат дольше. Что еще важнее – при торможении двигателем нагрузка на ведущих колесах сохраняется на протяжении всего процесса торможения. Замедление будет более плавным, а если в этот момент вы проходите поворот, тормозя двигателем, вы обеспечиваете шинам запас сцепления с покрытием.
Теперь, когда вы знаете все способы сохранять баланс веса в автомобиле, пора переходить к разговору о прохождении поворотов.
Распространенные ошибки• В современных коробках есть синхронизаторы – детали, предназначенные для того, чтобы шестерни в момент зацепления вращались с одинаковой скоростью. Раскручивание шестерни до нужной скорости занимает всего лишь долю секунды, но если вы попытаетесь слишком резко «воткнуть» очередную передачу, почувствуете сопротивление.
• Не нужно бросать сцепление, то есть отпускать педаль слишком быстро. Машина дернется, и ведущие колеса начнут вращаться слишком интенсивно под воздействием избыточного крутящего момента, что может привести к пробуксовке.
Торможение и вход в поворот
Аэродром Дансфолд, 8 утра. В воздухе – свежесть. Автомобили любят прохладу, особенно те, у которых есть гигантские турбины, нагнетающие воздух. В юности у меня на стене висел плакат Ferrari F40 – рядом с откровенным изображением Синди Кроуфорд (которое для меня, двадцатилетнего, было настолько же привлекательным).
Я занялся бегом на месте, не столько для того, чтобы согреться, сколько для того, чтобы чем-то занять ноги, – ждал, пока у Джереми Кларксона закончится слюноотделение. Он назвал эту машину «лучшей в истории» и, возможно, был прав – по крайней мере, так мне казалось с того места, где я прыгал с ноги на ногу.
Вблизи машина выглядела так, будто была сделана из пачки Corn Flakes. Она была квадратной, с зазорами между ярко-красными кузовными панелями, и сквозь пластиковую крышку можно было видеть двигатель, который, похоже, вывалился из кузова грузовика по пути на завод по производству истребителей F16. Шум воздуха, когда этот автомобиль пролетал мимо, делая 324 км/ч, и впрямь напоминал шипящий звук турбин реактивного самолета.
Ferrari пролетела мимо на огромной скорости, как шальная трассирующая пуля, рассекающая лес
В Дансфолде этот звук не был редкостью. Затерянный в глуши к югу от Гилфорда в графстве Суррей, Дансфолд с его скрипящими ангарами, в которых еще звучали эхом голоса спешащих пилотов и авиатехников, на протяжении пятидесяти лет был местом, где шла работа над секретными авиационными проектами. Широкие, просторные взлетные полосы аэродрома повидали все – от истребителя времен Второй мировой войны «Спитфайр» до современного реактивного самолета Harrier Jump Jet.
Мы соединили две параллельные прямые Дансфолда так, что получилась трасса в форме восьмерки, которая теперь вошла в историю благодаря программе Top Gear. Но чтобы развить максимальную скорость, мы ехали по ней так, как задумала природа и как в прошлом делали пилоты реактивных самолетов: используя полную длину взлетно-посадочной полосы.
Ferrari пролетела мимо на огромной скорости, как шальная трассирующая пуля, рассекающая лес.
Даже после специальной диеты Top Gear – двойного эспрессо и сэндвича с беконом, – наш самый «шилопопый» оператор едва не свернул шею, пытаясь поймать в объектив камеры этот снаряд.
Когда наконец настал мой черед, я опустился в ковшеобразное сиденье машины, с глухим звуком поставил ноги на пол, на котором не было коврика, и захлопнул дверь. Чтобы вес машины не превышал анорексичные 1100 килограммов, на борту не было никаких лишних прибамбасов. Только сиденье, удобные педали и рычаг коробки, с виду напоминавший дверную ручку в викторианском стиле.
Рулевое колесо на ощупь казалось отлитым из железа и было расположено почти в горизонтальной плоскости так, что водителю приходилось заниматься армрестлингом. Ferrari F40 оказалась той еще бестией.
Я немного потренировался, несколько раз проехав по петле «Хаммерхед», чтобы понять, как ведет себя эта девочка из 80-х. А вела она себя очень, очень плохо.
Я мягко отпустил сцепление, и громогласный движок F40 ожил
Тяжеленный руль стал немного легче, когда я тронулся, но он брыкался, дергался и кусался на каждой неровности дорожного полотна. Я крепко держался за него двумя руками.
Приближалась шикана. Когда я нажал педаль тормоза, мне показалось, что кто-то заменил ее наковальней, и я надавил сильнее, чтобы добиться какой-то реакции. Наконец, она последовала. Нос балансира нырнул вперед, и я почувствовал, как задняя ось стала легкой. Затем наступил момент, которого я боялся: переключение на пониженную передачу.
Я выжал сцепление, ухватился за черный шар на верхушке длинного металлического рычага коробки передач и сдвинул его по тесному металлическому желобу к третьей передаче. Этот процесс занял больше времени, чем я ожидал, и обороты успели значительно упасть. Мне нужно было продолжать тормозить, чтобы вписаться в поворот, но и немного подгазовывать, чтобы поднять обороты, иначе потом двигатель отомстил бы мне…
Очевидным для гонщика решением в этой ситуации был бы прием «пятка-носок». Этот термин был придуман еще в те времена, когда сигнал поворота подавали рукой, высунутой из окна, а педаль тормоза располагалась справа от педали газа!
В современных гоночных автомобилях и суперкарах вроде F40 педали расположены близко друг к другу, чтобы можно было правой ногой нажать тормоз и газ одновременно. Это позволяет водителю удерживать педаль тормоза левой частью стопы и в то же время «подгазовывать» левым краем.
«Подгазовка» – это короткий резкий удар по педали газа, благодаря которому обороты поднимаются до уровня, соответствующего текущей скорости автомобиля на более низкой передаче. Подгазовка смягчает переключение передач вниз и позволяет предотвратить внезапный снос ведущей оси. В случае заднеприводной Ferrari торможение двигателем было настолько мощным, что колеса перестали вращаться и машину понесло боком. Я понимал, что должен во что бы то ни стало избежать разворота: я не хотел давать Кларксону повод для его невыносимых шуточек.
Правой ногой я резко выжал педаль тормоза, поняв, что не могу одновременно достать до педали газа. Вероятно, владелец этой машины переставил педали, чтобы они соответствовали его более мягкому стилю торможения, но меня это и не удивило. На большинстве машин, на которых мне доводилось ездить по трассе Top Gear, применить технику «пятка-носок» оказывалось невозможным.
Если педали не подогнаны специально под вас, эта техника приносит больше вреда, чем пользы, когда вы тормозите на пределе, потому что малейший дисбаланс ноги влияет на степень нажатия педали тормоза. В моей ситуации выходом была просто чистая работа сцеплением. Я вспомнил о своих тренировках на льду и решил обращаться с крайней левой педалью как со вторым тормозом.
Я мягко отпустил сцепление, и громогласный движок F40 ожил. Машина немного присела на задние колеса, что помогло мне замедлиться в повороте. Я бодро втолкнул машину во второй поворот и повторил весь вышеописанный процесс.
Когда вес сместился вперед и машина клюнула носом, я отпустил ножной тормоз и повернул массивный руль в направлении крутого левого поворота.
Жесткий руль давал отличную обратную связь с колесами; я все больше приспосабливался к этой машине и решил сменить курс, направив ее на более протяженный и неровный отрезок трассы.
