Василий Ершов - Практика полетов на самолете Ту-154
Летать капитан должен, безусловно, уметь - то есть чувствовать поведение машины, уметь направить ее на решение задачи и справиться с нею в сложной или даже аварийной обстановке.
То, что капитан сам, один, никогда не справится в сложных условиях, понятно всем. Однако, к всеобщему удивлению, встречаются еще такие самоуверенные капитаны, кто считает, что экипаж ему - не обязателен... Честное слово, я сам летал на Ил-14 с таким капитаном, который не уставал твердить, что второй пилот, штурман, бортмеханик, не говоря уже о бортрадисте, - ему только мешают. Летал он, кстати, неважно, рано ушел из авиации, оставив по себе досадную, недобрую память.
Умение предвидеть и оценивать ситуацию требует высоких человеческих качеств. Ходит же поговорка: глупец влезет в ситуацию и не выкрутится из нее; умный - сумеет выкрутиться; мудрый - не допустит ее возникновения. Мудрость капитана - его нравственный капитал, который накапливается с годами. По количеству ситуаций, которые вроде бы подбрасывала человеку судьба, а по сути - которых он не сумел предвидеть и избежать, - можно косвенно судить о его капитанской мудрости. Или, извините, недальновидности.
Но главное все-таки - и самое сложное - как капитан руководит работой экипажа.
Как человек летает - один столп. А второй столп, на который опирается авторитет капитана: что за человек?
Человечность в летной работе ценится наравне с профессионализмом. Мне кажется даже, она является составной частью профессионализма. Все те Капитаны от Бога, у которых я имел честь учиться, как правило, обладали высокой человечностью. А те, кому не хватало по жизни этого качества, вызывали, одновременно с восхищением их летным мастерством, чувство сожаления: эх, что ж тебя Бог-то обидел?
Человечность нужна капитану для того, чтобы, умея ставить себя на место другого, почуять, сердцем понять те нюансы души, которые каким-то непостижимым образом преобразуются в нюансы постижения профессии. И тогда в экипаже возникает та обстановка тепла и душевной щедрости, в которой четыре человека, таких разных, с наивысшей отдачей и с охотой способны решить задачу безопасности полета - и сделать ЭТО красиво.
Если бы во всех экипажах была такая атмосфера, то... зачем бы нам эти инспекции.
Во всяком случае, капитан обязан стремиться такую комфортную обстановку в своем экипаже создать. Спине в полете должно быть тепло. Тогда и пролетаешь очень, очень долго.
О каком человеке-функции, о какой кнопке может идти речь. Попробуйте дома по пунктам, по буквам, разложить и исповедовать свою любовь к детям.
Второй пилот.
Ты мне как сын. Ты пришел ко мне в экипаж, уже заранее расспросив о капитане. Я ничего не знаю о тебе, кроме того, что ты преодолел массу препятствий и добился права летать на тяжелом лайнере... как и все мы. И за это тебя уважаю. Знаю, что тебе больше всего на свете хочется поскорее научиться управлять могучей машиной, нашей красавицей. И я тоже люблю эту машину. Вот - первая точка соприкосновения.
Может, выполню первый полет с тобой сам; может, сразу отдам штурвал тебе -
у меня достаточно опыта, чтобы тебя подстраховать. И мне очень хочется, чтобы первый полет тебе запомнился, чтобы товар - лицом... и очень стараюсь. И не только ради того, чтобы показать фирму. Главное - сделать полет так красиво, чтобы сначала в глазах, а потом и в сердце вспыхнула искра благородной зависти к Мастерству: вот что может сделать человек!
И ты сможешь. Ты уже не курсант, ты прошел свой, пусть пока небольшой летный путь, но ты же мечтаешь стать Капитаном, я знаю. И я с первого полета начинаю готовить из тебя капитана. И мои ребята тоже в этом помогут. Сколько вас таких было...
Конечно, изредка попадаются равнодушные вторые пилоты. Этакие... безразличные к полетам. Но и из таких мы как-то умели сделать специалистов, а то и разжигали благородную искру желания.
В нормальной семье дети воспитываются не чтением морали, не подзатыльниками и не возвышенными лекциями. Воспитывает быт, уклад семьи, нравственные ценности родителей, их пример.
Так и мой экипаж. Садись и смотри. Делай свое дело, старайся попасть в унисон с другими. Не все сразу получится, это понятно; и у нас в свое время не все получалось... иной раз смешно вспоминать - а было же.
А мы подстрахуем. Мы подскажем, да не под руку, в сердцах, а попозже, когда ты будешь спокойно поглощать свою курицу; вот тогда и скажем, вроде как шутейно. Ты-то сам же не ругаешь своего малого ребенка, когда он еще не освоился с ножом и не может очинить карандаш. Ты долго, терпеливо, осторожно ему показываешь, поэтапно, от простого к сложному. И ты понимаешь: это же нож... но научиться ребенок должен сам и уметь сам.
А я должен уметь объяснить. Потом показать руками, и не раз, и одинаково, пока человек не поймет, не увидит, не разберется.
- А теперь - делай сам.
Приглядываюсь. Ну, взлет на новой для человека машине - сложен, а вот набор высоты - этап привычный. Сразу видно нутро пилота: каков темперамент, как держит параметры, как пытается прочувствовать машину, какова манера пилотирования, инициативен ли, хотя бы в использовании триммера. Конечно, за один полет трудно составить мнение о пилоте, но сильного и слабого сразу видно. Сильный - хорошо, с ним особая работа; слабый - приглядимся, определим почему, и будем с ним работать, чтоб стал если не сильным, то хотя бы ровным средним, а там видно будет.
Честно скажу: мне не по душе первоначальное обучение. Я по натуре больше доводчик, шлифовщик, полировщик хорошего, сильного пилота. С таким всегда найду общий язык. Сам хорошо чувствую машину и умею научить этому думающего, самолюбивого, смелого пилота.
Но если ты еще не достиг того уровня мастерства, при котором с тобой можно работать по индивидуальной, углубленной программе, - не беда: мы поработаем просто над повышением уровня, над вживанием в экипаж, в машину, в стереотип действий, в нашу доброжелательную атмосферу. Может, ты просто зажат. Может, ты лучшей жизни-то в экипаже не видел. Ну вот тебе - лучшая жизнь. У нас ты отойдешь душой, присмотришься, расправишь грудь, а там, глядишь, и крылья прорежутся - ты же летчик, пилот!
Эх, если бы вас всех давали ко мне в экипаж летать, хотя бы на полгода. Если делить, как водится, полеты пополам, можно настроить человека на один - плохой ли, хороший ли - стереотип действий, из рейса в рейс, из полета в полет. И тогда начнет вырабатываться самое ценное, что есть в пилоте - свой почерк.
Нельзя вести всех железной рукой за шиворот к счастью - каким его понимает начальник. Нельзя силой заставлять пилота именно так управлять самолетом, как это умеет делать капитан. Главное - найти тот путь, который ученику по душе. Их, таких путей, в рамках РЛЭ, достаточно много. Талант капитана - определить почерк ученика. И почерк этот, едва проросший, надо не ломать и подгонять под командирский, а наоборот, лелеять и укреплять - именно твой, самостоятельный, пусть еще робкий почерк. И только когда он окрепнет - из тебя получится надежный, уверенный в себе Пилот.
Мы все знаем примеры, как затаптывались ростки самостоятельного почерка молодых капитанов, как задавливалось в них стремление к индивидуальному творчеству. Эти ремесленники и сейчас работают среди нас. Оглянитесь вокруг... и на себя тоже, на всякий случай. Много ли Вы даете летать второму пилоту?
Конечно, я до сих пор еще сам люблю пилотировать, люблю поднимать в воздух и мягко приземлять нашу красавицу, но... тебе же БОЛЬШЕ ХОЧЕТСЯ!
И я оторву от себя и отдам тебе больше.
Штурман.
Два главных качества выделяю в характере штурмана. Обостренное чувство места самолета и верблюжью, ишачью способность тащить рейс, невзирая на усталость. И если трудоспособность и чувство обостренной ответственности может быть качеством врожденным или воспитанным в семье, то чувство МЕСТА самолета - это та Божья искра, которую кропотливо ищет штурман-инструктор в своем стажере, а найдя и возрадовавшись, бережно пестует и поддерживает слабый пока еще огонек самостоятельности полета. Именно самостоятельных штурманов - ценят.
Как бы ни был умен и талантлив капитан, как бы успешно ни освоил он самолетовождение, все равно той штурманской интуиции, которую специалист нарабатывает годами и тысячами часов налета и колдовства над картами и приборами, - пилоту не дано иметь. И хотя под рукой у капитана нынче шпаргалка спутниковой навигации, его самолетовождение всегда останется синусоидой и производной от сигналов в окошечке прибора.
Понимая это, глубоко преклоняюсь перед искусством настоящей, активной навигации. На мой взгляд, она складывается не только из комплексного самолетовождения по шкалам и стрелкам, но еще и из непостижимого чутья, какая из стрелок и цифр выдает ошибку, в какую сторону, на сколько, с какой тенденцией, каким темпом - и как это влияет на весь комплекс. И все это надо упредить.
