Василий Ершов - Практика полетов на самолете Ту-154
Дальнейший опыт эксплуатации самолета показал, что функцию автомата тяги вполне может выполнять капитан. Мало того: расчет потребного режима на глиссаде является основой всех расчетов, а частота изменения этого режима на глиссаде сразу характеризует уровень профессионализма пилота.
Не сучите газами. Особенно на "эмках". Там изменение режима проблематично для бортинженера; а ведь можно сделать это красиво ...
На самолете ИЛ-18 опытные капитаны, заметив в процессе выравнивания, что машину стаскивает с оси, спокойно прикрывались креном, с креном выравнивали, а, убедившись, что боковое перемещение прекратилась, убирали крен и досаживали машину.
На ТУ-154 такой способ приемлем только над торцом. Во всяком случае, надо помнить, что над полосой крен не должен превышать 1-2 градуса. Знаю летчиков, которые умело пользуются этим приемом. Они всегда садятся точно на ось, иной раз на одну ногу, но - без боковой нагрузки на шасси. Кстати, на многих самолетах зарубежного производства такая методика посадки даже рекомендуется.
Посадка с боковым ветром особой сложности не представляет - разве что иной раз стеклоочиститель мешает целиться на полосу. Выравнивать желательно пониже. Этап выдерживания неизбежен из-за повышенной скорости на глиссаде. Можно, для гарантии, действовать строго по рекомендациям РЛЭ, без выдерживания, но при этом получится жесткое, насильственное, скоростное приземление, с перегрузкой, зачастую - с боковой нагрузкой на шасси.
Порывистый ветер может перед самым касанием потащить машину в сторону. Для предотвращения касания с боковой нагрузкой на шасси надо обязательно хорошо подхватить. Даже на сухом бетоне это очень смягчает касание; на влажном - заведомо.
После касания на самолете с задней центровкой можно для гарантии чуть отдать штурвал от себя. Это сложно. Но автор несколько раз "взлетал повторно", после касания на легкой машине из-за порыва, и снова досаживал - уже без скорости. Поэтому приучил себя чуть прижимать штурвал. Здесь нюанс в том, что легкая машина долго не садится, а ветер ее стаскивает, и поневоле пару раз подхватишь; посадка получается с высоко поднятой ногой, на больших углах атаки и с большим риском повторного отделения на порыве. Поэтому особой опасности коснуться передним колесом нет. Но вырабатывать в себе рефлекс отдачи штурвала сразу после касания - нельзя. Автор в этом убедился на примере собственной самоуверенности.
Пришлось однажды садиться в Сочи в условиях сдвига ветра на короткую полосу. Машина была еще с ограничениями по механизации: С закрылками на 45градусов скорость не более 280 км/час. И по условиям захода надо было держать не менее 280; я принял решение садиться с закрылками на 28о, чтобы раздвинуть диапазон до 340 км/час. А чтобы компенсировать увеличение длины пробега, решил садиться ближе к торцу, без перелета. Расчет получился, сел я точно на знаки, но... Молодой, на третьем году, капитан, я отдал все силы заходу и посадке - и немедленно бросил ногу и обжал тормоза. Нервов не хватило.
Зарулив на стоянку мы обнаружили, что из-за полного обжатия передней стойки серьга подвески ноги на замок коснулась траверсы и погнулась. Да еще лопнуло несколько колес из-за того, что машина после касания и моего торможения чуть приподнялась на цыпочки, а затем снова хлопнула заторможенными колесами о бетон.
Так что не надо бросать ногу - она очень слабая. И пользоваться легкой отдачей штурвала от себя надо сознательно, только на легкой машине с задней центровкой, на которой и сама посадка-то производится нестандартно. В этом вся сложность.
Посадка с задней центровкой сложна тем, что выравнивание как таковое практически не требуется. Характерная ошибка - высокое выравнивание - происходит именно из-за привычного стереотипа выравнивания. А выравнивания не требуется. Легкий самолет сам плавно ложится на воздушную подушку и сам стремится чуть поднять нос; вот это - надо парировать. В летнюю жару нагретый бетон полосы держит машину, и приходится ощутимым движением от себя продавливать подушку, пока машина не замрет на последнем дюйме. Над раскаленным бетоном она и не замирает - ворочается и дышит. Машины "М" имеют особенность падать сразу после установки малого газа, поэтому надо ставить малый газ плавно и чуть подхватывать на себя перед касанием.
Психологически трудно сажать без выравнивания, особенно если перед торцом вертикальная скорость была 4-5 м/сек. Значит надо подкрадываться с вертикальной 3м/сек - так легче приучить себя не выравнивать.
Но разные условия могут потребовать и чуть взять на себя штурвал. Здесь нет общего правила, но общая тенденция - именно не стремиться выравнивать, а дожимать. Именно ожидать высокого выравнивания и упреждать, чтобы его не получилось.
Посадка с задней центровкой под уклон, как, например, в Полярном или в Ростове, где есть такие "ямки", через которые мы частенько "просвистываем", требует уже сознательного давления на штурвал до самого касания. В определенных условиях бывает желательно зацепиться за полосу, по возможности, раньше - и эта методика используется успешно. Но ни в коем случае нельзя допускать посадку на три точки или с упреждением на переднюю ногу.
Посадка на уклон с перегибом, самым характерным примером которого является Норильск, может быть совершена несколькими способами, самым простым из которых является обыкновенный перелет. Но бывают обстоятельства, когда нужна вся длина полосы, и риск сложной посадки на "пупок" отступает перед большим риском - выкатиться.
Да никакого риска нет. Второй пилот Алексей Дмитриевич Бабаев, Великий Мастер мягких посадок, с которым автор имел честь пролетать 8 лет и у которого этому искусству учился, - умел садиться в Норильске несколькими способами, точно на знаки и с неизменным бабаевским шиком.
Я усвоил один способ.
Идя по глиссаде, со строго стабилизированными параметрами, торец стараюсь пройти на полточки ниже и над торцом выполняю предвыравнивание, с таким расчетом, чтобы вертикальная скорость уменьшилась примерно на треть. Этим компенсируется уклон - машине теперь предстоит изменить тангаж на такую же величину, как при выравнивании на обычной глиссаде.
Режим пока не убирается. Затем с обычной высоты - обычное выравнивание. Самолет после выравнивания движется параллельно поверхности ВПП, примерно на метре - и чуть вверх. На этапе выравнивания очень важен темп отсчета высоты по радиовысотомеру, потому что, как правило, в условиях Норильска, поверхности полосы не видно. Режим двигателей остается для того, чтобы компенсировать действие скатывающей составляющей веса машины, тормозящей самолет.
Убедившись, что самолет движется параллельно поверхности, устанавливаю малый газ и плавно, движением штурвала от себя, огибаю изгиб полосы, чтобы она не ушла вниз и не получилось взмывания. За это время самолет успеет потерять скорость, и остается, выждав секунду, чуть добрать. Перегрузка при этом обычно не превышает 1,15.
Если центровка задняя, то предвыравнивание только намечается, а "протягивание" вдоль перегиба завершается еще большим дожиманием машины к бетону, и добирать не надо.
Если центровка близка к предельно передней, то предвыравнивание производится более энергично, вертикальная уменьшается вдвое, подкрадывание к перегибу более осторожное, протягивание вдоль "пупка" незначительное, но - обязательное, как обязателен и подхват в конце.
Есть вариант посадки - короткими тычками штурвала. Есть вариант одного подхвата - но энергичного - на самом пупке, с немедленной остановкой вращения фюзеляжа вверх и подхватом после небольшой выдержки. Специалист владел этими способами в совершенстве... а я до конца дней своих буду называть отличную посадку - бабаевской. И дай вам Бог таких бабаевских посадок побольше.
Опыт многих старых пилотов говорит, что отклонением штурвала от себя на посадке можно пользоваться для решения самых разных задач. Важно только понимать, что эти отклонения есть нюансы, но основная тенденция на посадке - гашение вертикальной инерции самолета - должна присутствовать всегда, и каким угодно способом. Наша машина тем и отличается от других, что ею управляют, используя как диапазон центровок, так и отклонение рулей. Наша машина тем и сложна, что ее пилотирование допускает множество вариантов исполнения. Но этот инструмент раскрывает и широкий диапазон возможностей решения задач. Этим гордиться надо. Именно поэтому смело утверждаю: те, кто летают на ТУ-154 - элита авиации.
Один из моих учителей, Рауф Нургатович Садыков, сказал об этой машине: "ее люби-ить надо..."
В чем причины грубых посадок в Норильске?
В первую очередь, не учитывается крутой, больше всех других, непривычный уклон. Полоса набегает на самолет так быстро, что обычным темпом выравнивания не удается погасить скорость сближения с бетоном.
