Василий Ершов - Практика полетов на самолете Ту-154
Зачастую выкатывания на пробеге связаны с ослаблением контроля за направлением движения самолета, и если бы капитан не расслаблялся до самого конца пробега, можно было бы избежать выкатывания, своевременно исправив начинающееся отклонение.
Психология экипажа, недавно сформированного для молодого капитана, отличается повышенным чувством ответственности на фоне некоторого недоверия к профессионализму неопытного руководителя. Второй пилот, исполняющий важную контролирующую роль, зачастую чувствует себя в технике пилотирования, по крайней мере, не уступающим капитану. На этом фоне могут проявляться элементы психологического дискомфорта, которые в сложной ситуации могут спровоцировать конфликт в управлении самолетом.
Перед ВПР пилотирующий по основному варианту Технологии работы экипажа второй пилот находится в состоянии ожидания команды "Садимся" или "Уходим". Опытный и хорошо настроенный на предпосадочной подготовке второй пилот не расслабляется при получении команды "Садимся" и продолжает, мягко держась за управление, контролировать по приборам поведение самолета и выдерживание капитаном прежнего режима полета. На нем лежит ответственность за недопущение случайных кренов до высоты начала выравнивания, а лучше - до самого касания.
Но психологически пилоту трудно "не искать землю". Любой пилот в сложных условиях чувствует себя уверенно и комфортно только при условии видимости земли на посадке. В этом - сложность психологического состояния второго пилота. Не всем удается пилотировать по приборам до самого торца ВПП; очень сложно, этически трудно не позволить капитану допустить неосознанный крен и уход с курса.
Если же второй пилот не доверяет мастерству капитана, он на ВПР сам неосознанно будет искать контакт с земными ориентирами, а значит, контроль экипажа над пространственным положением самолета и выдерживанием установившихся параметров полета будет полностью утрачен.
Важной психологической особенностью и показателем профессиональной зрелости второго пилота является его способность, аналогично капитану, представлять по показаниям приборов движение самолета в пространстве, "образ полета", а не слепо выдерживать заданные параметры. Второй пилот, отдающий себе отчет в пространственном положении самолета, исполняет важную страхующую роль на случай проявления у капитана тех или иных иллюзий, а также в случае вынужденного отвлечения внимания капитана на решение внезапных проблем в самолете.
Эта роль второго пилота еще более возрастает в двучленном экипаже, где оба пилота несут помимо пилотирования еще большую дополнительную нагрузку. Но двучленный экипаж в силу своей специфичности не дает пилотам расслабиться; наоборот, проблема - в перегруженности внимания операторскими и контролирующими операциями. Однако, в случае непредвиденного осложнения полета (отказ матчасти, гроза, уход на запасной), психологические резервы двучленного экипажа в условиях стресса и спешки могут быть полностью исчерпаны.
Поэтому в многочленном экипаже, при условии правильного распределения обязанностей, надежность в условиях внезапного осложнения полета, по сравнению с двучленным экипажем, будет выше.
Большую помощь в сложных условиях захода на посадку оказывает штурман. Особенностью его работы является то, что, не имея возможности физически влиять на движение самолета, он, так же как и пилоты, представляет его пространственное движение, причем, понимание ситуации приходит к нему иногда даже быстрее, чем к пилотам, потому что он не обременен пилотированием и контролем по всем степеням свободы самолета. Психологической сложностью является противоречие между желанием штурмана изменить ситуацию немедленно и "замедленной" реакцией пилотов на его подсказки. В результате нередко штурман начинает как бы "погонять" экипаж и обилием подсказок и требований вносит нервозность в работу пилотов. Если на этой почве в процессе захода возникнет конфликт с капитаном, штурман под влиянием обиды и по соображениям ложной субординации может самоустраниться от контроля над параметрами полета. И та, и другая ситуации ведут только к ухудшению слаженной работы экипажа, а в результате капитан на самом ответственном этапе посадки может оказаться без помощи штурмана.
Роль штурмана ниже ВПР заключается в строгом контроле высоты, курса и вертикальной скорости. Если оба пилота допустят отклонение, штурман должен немедленно доложить об этом; промедление здесь недопустимо.
Важный этап - доклад штурмана о пролете торца ВПП. Капитан ждет этого доклада и над торцом принимает решение о высоте и темпе начала выравнивания.
Психологической особенностью работы штурмана является и то, что высоту полета над поверхностью ВПП видят и могут оценить только пилоты. Если штурман не доверяет пилотам, он способен значительно повлиять на безопасность, если станет так или иначе вмешиваться в процесс приземления, например, без команды выпустит средние интерцепторы.
Бортинженер, казалось бы, напрямую не связан с решением задачи точного захода на посадку в СМУ. Однако в сложных условиях, будучи не в силах повлиять на исход полета, он испытывает значительное нервное напряжение. Если между ним и капитаном существует недоверие, бортинженер будет отвлекаться от своих прямых обязанностей на контроль того, как экипаж выдерживает параметры захода. В болтанку, не доверяя экипажу, он нередко самостоятельно увеличивает режим работы двигателей, если ему покажется, что скорость падает. Не будучи непосредственно связанным с определением пространственного положения и пилотированием, не имея полного представления о причинах изменения скорости, бортмеханик своими несанкционированными действиями может серьезно "раскачать" установившиеся параметры захода.
Таким образом, чисто "механический" подход к технологии работы и взаимодействию экипажа в самом эмоционально насыщенном и психологически сложном этапе полета - принятии решения о посадке или уходе на второй круг - может не раскрыть всех нюансов авиационного события, которое могло произойти вследствие сложных психологических коллизий внутри экипажа.
При проведении предпосадочной подготовки к заходу в условиях, близких к минимуму КВС, капитан обязан учитывать приведенные выше особенности психологии членов экипажа, знать, к чему может привести психологическая несовместимость, возникшая вследствие неграмотных, силовых действий капитана в сложных условиях полета.
Капитан перед заходом в СМУ должен настраиваться сам и настраивать экипаж на то, что заход будет производиться в самых предельно допустимых условиях, ожидать обязательного ухудшения погоды, принимать это как должное. Тогда действительное ухудшение условий не застанет экипаж врасплох.
При любом заходе на посадку, и, особенно, в условиях минимума погоды, капитан должен все силы приложить к созданию в экипаже деловой, доброжелательной атмосферы и настроя на спокойную работу. В процессе захода он должен эту атмосферу всячески поддерживать, каких бы усилий над собой это ему ни стоило. Личная сдержанность, толерантность, пример доброжелательности капитана придадут экипажу сил и уверенности в благополучном исходе полета.
Наличие проверяющего на борту, чужого человека, "инородного тела" в экипаже, уже само по себе является серьезным дестабилизирующим фактором. А при заходе в условиях минимума погоды редкий проверяющий сохраняет хладнокровие; скорее наоборот: он "раздергивает" экипаж. Хорошо когда огни полосы ясно открываются после ВПР: в этом случае проверяющему легко исполнять функции второго пилота.
Но чаще тусклые огни торца проявляются во все усиливающемся, все заливающем оранжевом мареве. Мощные ОВИ отражаются каждой капелькой тумана, заполняя размытым светом все пространство, и в таких условиях очень сложно определиться с креном. Вот здесь второй пилот, с его мужеством не искать землю, незаменим. И вот здесь - беда всех проверяющих. За штурвалами оба - капитаны, оба ищут землю... Проверяющему, строго чувствующему свою ответственность как старшему на борту, просто невозможно доверить приближение к земле, управление тангажом - проверяемому. Хотя он и сам той земли не видит. А летает проверяющий, как правило, меньше, а значит, за редким исключением, и хуже, чем линейный пилот.
Не могу советовать проверяющим. Но сам, сидя инструктором на правом кресле, в условиях минимума погоды, посильного для капитана-стажера, больше ориентируюсь на слух, чем на зрение, и спокойно держу крены.
За много лет работы автор убедился, что старые стереотипы "Приближается - подбирай" редко помогают в сложных условиях. Нужна методика слепой посадки. Она есть, она очень проста, но требует очень серьезной работы над собой и слетанности экипажа.
