Василий Ершов - Практика полетов на самолете Ту-154
Снижение.
При предпосадочной подготовке экипаж должен уяснить, учесть и использовать четыре основных фактора:
- особенности аэродрома;
- особенности погоды;
- особенности машины;
- действия экипажа.
Конечно, ритуал остается ритуалом: "расчет согласно палетке имеется"... А если без формализма, то данные, которые записываются в ту палетку, должны отпечататься в мозгу и реально использоваться при заходе. Никто никогда на заходе в палетку не смотрит; мне она никогда в жизни не пригодилась. Мы работаем не по бумажке.
Но сборник схем захода на посадку надо изучить. Если есть сомнение, что посадочный курс может измениться, надо изучить схему с обоими курсами.
Надо реально представлять себе, где находятся препятствия: так, например, в Минводах надо твердо знать, слева или справа будут горы, чтобы при уходе на второй круг, не задумываясь отвернуть от гор. Надо знать ограничительные пеленги, зону их действия и безопасную высоту. Пример Алма-Атинской катастрофы Ту-134 должен всегда стоять в памяти. Все ограничения, внесенные в Лист предупреждений, надо знать, а в начале лета быть еще более внимательными, потому что лето - пора ремонта и строительства. Помня об этих ограничениях, надо ожидать их и в информации АТИС, и если их там нет, не лишним будет еще раз переспросить землю.
Все данные, даже более того, что мы ожидаем, есть нынче в сборнике; документ усложнился, но если в нем разбираться, он окажет реальную помощь.
Очень важный фактор - профиль полосы. Надо твердо представлять себе, на горку или под уклон будет производиться посадка. Действия по управлению машиной при этом очень отличаются.
Вписывание в схему, курсы, высоты, координаты разворотов - надо запомнить. Капитан должен всегда знать свое место на схеме и уметь контролировать его по приборам - пусть грубо, приближенно, но - опираясь на здравый смысл. У штурмана свои расчеты, у капитана свои. У второго пилота тоже должна выработаться эта привычка.
Есть и неписаные особенности, которые надо знать и учитывать: в Шереметьеве векторят и режут круг; в Сочи - вечный сдвиг ветра; в Комсомольске - попутник; в Полярном - посадка в ямку; в Норильске - знаменитый "пупок"; в Благовещенске 4-й разворот на малой высоте; в Новокузнецке подсасывает; в Чите - крутая глиссада, и т. д.
Учитывая погодные условия, настраиваю экипаж на их возможное ухудшение, особенно, когда эти условия приближаются к минимуму. Психологически очень важно, чтобы экипаж не ожидал на глиссаде, "когда же откроется эта полоса". Откроется, на ВПР. Надо только твердо и точно выдерживать параметры захода. Такой настрой мобилизует экипаж работать с максимальной отдачей и полным напряжением сил, как если бы заход производился при минимуме погоды.
Особенности данного самолета надо рассматривать в совокупности с особенностями аэродрома. Передняя центровка при большой посадочной массе, крутой глиссаде и высокой температуре окажет влияние на высоту начала выравнивания; задняя центровка на легком самолете при посадке под горку потребует отдачи штурвала от себя, и т. д.
Конечно, если на глиссаде производились манипуляции со стабилизатором, капитан отвлекается на закрытие колпачка, но это действие занимает гораздо меньше времени, чем чтобы прочитать все то, что об этом действии написано в РЛЭ.
Но вся эта подготовка теряет смысл, если капитан слабо представляет себе поведение машины в результате манипуляций экипажа, основанных на результатах этой подготовки.
Капитан должен четко представлять себе этапы захода и действия на них, предугадывать поведение машины на глиссаде и задавать необходимые для этого режимы.
Все это должно быть определено при предпосадочной подготовке. А затем уже идет ритуал чтения контрольной карты.
Предпосадочная подготовка экипажа в СМУ, близких к минимуму погоды, имеет ряд особенностей.
В сложных метеорологических условиях значительно снижается объем информации, поступающей пилоту из основного источника - органа зрения. Причем, информация поступает, в основном, от пилотажных приборов, а значит, в сознании пилота складывается абстрактный образ полета, не связанный с визуальным восприятием окружающего мира. Поэтому пилоты, выполняющие приборный полет в одиночку, зачастую подвержены всякого рода иллюзиям, приводящим иногда к ошибочным решениям и действиям.
Капитан тяжелого самолета имеет возможность использовать в СМУ помощь других членов экипажа, а значит, быть более свободным в распределении внимания и противодействии возможным иллюзиям. Члены экипажа, в свою очередь, могут особо внимательно контролировать те параметры полета, от которых зависит его безопасное завершение.
Поэтому перед снижением в условиях возможного попадания в опасные метеоявления проводится расширенная предпосадочная подготовка с целью: максимально подготовить экипаж к эффективному взаимодействию в данных условиях.
В процессе подготовки учитываются и подробно оговариваются:
- общие метеорологические условия;
- возможность возникновения опасных метеоявлений;
- параметры и состояние ВПП;
- работа светои радиотехнических средств посадки на аэродроме;
- время суток, использование ОВИ;
- основная, запасная, вспомогательные системы захода на посадку, минимумы погоды;
- комплексный контроль захода с учетом температурных поправок;
- порядок и контроль установки давления аэродрома на высотомерах;
- особенности захода на горном аэродроме, действия при срабатывании ССОС;
- порядок снижения с эшелона;
- погода на запасном аэродроме, остаток топлива;
- посадочная масса и центровка;
- использование механизации крыла;
- потребный режим работы двигателей и параметры полета на глиссаде;
распределение обязанностей и взаимодействие членов экипажа на посадке,
- порядок пилотирования и ведения связи;
- использование посадочных фар в условиях экрана;
- использование радиовысотомера;
- приборный контроль вторым пилотом кренов над ВПП;
- методика производства посадки;
- использование тормозных устройств;
- действия при внезапном ухудшении видимости ниже ВПР;
- процедуры ухода на второй круг;
- порядок уборки фар и механизации после пробега;
- схема освобождения ВПП и заруливания на стоянку.
Метеорологические условия, ожидаемые к моменту посадки, изучаются, с учетом их динамики, связанной с синоптической ситуацией: перемещение фронтов, выхолаживание, адвекция и т. д. Необходимо четко представлять и разъяснить экипажу развитие возможных опасных метеоявлений, их влияние на параметры полета воздушного судна и ухудшение возможности контролировать полет визуально.
Учитываются местные особенности данного аэродрома: орографическая болтанка, стоковые ветры, вынос тумана с моря, сдвиг ветра по береговой черте, между гор, дым от котельной, незамерзающий парящий водоем и т. д.
Анализируется возможный сдвиг ветра, определяется сторона, величина и изменение угла сноса, заостряется внимание, с какой стороны лобового стекла при установлении визуального контакта с землей следует ожидать появления огней подхода.
Обращается особое внимание на рельеф и ширину ВПП, коэффициент сцепления, связь времени года и изменений температуры, приводящую к возможному "отпотеванию" бетона, взаимосвязь угла наклона глиссады и уклона ВПП в зоне приземления, учитывается слой осадков на ВПП, производится расчет потребной посадочной дистанции.
Оговариваются особенности работы светосигнального и радиотехнического оборудования аэродрома, определение по огням подхода положения ВС относительно створа ВПП, использование световых горизонтов, светового ковра, подсвета осевой линии ВПП, определение момента пролета торца ВПП, знаков приземления, остатка ВПП по цвету боковых огней.
При вероятности смены посадочного курса готовятся данные для перестройки систем на новый посадочный курс.
Определяется предполагаемая действительная эффективность ОВИ в зависимости от времени суток и погодных условий. Оговариваются действия на случай необходимости уменьшить яркость ОВИ по мере приближения к ВПП.
Определяются основная и резервная системы захода на посадку. Контролируется соответствие установки частот и подготовки оборудования согласно данным в сборнике схем захода на посадку. Подробно оговаривается взаимосвязь работы основной и резервной систем, комплексный контроль захода на посадку, с использованием спутниковой системы навигации, расставляются приоритеты. Особо обращается внимание на высоты пролета приводных радиостанций с учетом температурных поправок. Определяется порядок перехода с основной системы на резервную, изменение при этом минимума и ВПР.
