Роман Алехин - Воздушно-десантные войска. История российского десанта
Самолет представлял собой легкий биплан, оснащенный двигателем М-11 мощностью 100 л. с. Экипаж самолета состоял из двух человек. Впоследствии, в годы войны, этот самолет проявил себя незаурядной боевой машиной. Он доставлял грузы в тыл противника, вывозил раненых на «большую землю», был разведчиком, связистом и даже бомбардировщиком. Такими самолетами был оснащен самый известный женский авиационный полк — 46-й гвардейский ночной бомбардировочный, который немцы прозвали «ночные ведьмы», а наши ласково и метко называли его «нецелованный полк».
Учебный самолет У-2.
Тактико-технические характеристики самолета У-2 (позже, в 1944 году, самолет будет переименован в По-2).
Длина — 8,7 м.
Высота — 3,1 м.
Размах крыла — 11,4 м.
Площадь крыла — 33,15 м.
Взлетный вес самолета — 1350 кг.
Максимальная скорость — 150 км/ч.
Практический потолок — 3000 м.
Дальность полета — 530 км.
Пассажирский самолет АНТ-9Используемые в дальнейших десантных экспериментах самолеты АНТ-9 представляли собой высокорасположенные монопланы с двумя (были модификации с тремя) двигателями и пассажирской кабиной. Самолет был оснащен двигателями М-17 мощностью по 630 л. с., что позволяло ему поднимать в воздух груз массой 1700 кг. Экипаж самолета состоял из двух человек, а на борт он мог брать восемь десантников. На этот самолет возлагались большие надежды…
Транспортный самолет АНТ-9.
Тактико-технические характеристики самолета АНТ-9.
Длина самолета — 17,01 м.
Высота — 4,86 м.
Размах крыла — 27,31 м.
Площадь крыла — 84 кв. м.
Вес пустого самолета — 4400 кг.
Максимальная взлетная масса — 6200 кг.
Максимальная скорость — 215 км/ч.
Крейсерская скорость — 192 км/ч.
Дальность полета — 700 км.
Практический потолок — 5100 м.
* * *Все вышеперечисленные самолеты не обладали необходимой вместимостью, на которую так рассчитывали разработчики теории воздушно-десантной операции. Именно поэтому специальные конструкторские бюро принялись разрешать проблему воздушной перевозки войск путем создания специальных подвесных контейнеров и люлек.
Военный летчик и изобретатель П. И. Гроховский был востребован руководством РККА в 1930 году, позже, в 1933 году он возглавит Особое конструкторское бюро по военным изобретениям (Осконбюро) ВВС. С 1930 года под его руководством было разработано и осуществлено значительное количество усовершенствований и модификаций авиационной техники.
К примеру, он разработал овальный грузовой цилиндр ПД-КОР, который подвешивался к самолету Р-5. ПД-КОР предназначался для размещения грузов до 135 кг. Пара таких контейнеров подвешивалась под нижними крыльями на штатных бомбодержателях и могла сбрасываться на парашютах. ПД-КОР изготавливались из фанеры, и их размеры определялись из возможности перевозки людей. Эти грузовые контейнеры были приняты на снабжение ВВС. ПД-КОР получили широкую известность во время спасения экипажа парохода «Челюскин».
Идея подвесок габаритных грузов под крыльями Р-5 в Осконбюро нашла самое широкое распространение. Это были: картонажный транспортный мешок ПГ-2К, сбрасываемый на парашюте диаметром 3,5 метра, мягкий транспортный мешок ПД-ММ весом до 100 кг, сбрасываемый на парашюте диаметром 8 метров, подвесные бензо-масляные баки общей емкостью 74 литров, сбрасываемые на парашюте диаметром 8 метров.
Разрабатывался проект для перевозки под крылом самолета мотоциклов. Система называлась ПД-М-1 — два мотоцикла по одному подвешивались на балках Дер-7 на нижнем крыле. Сбрасывались на парашюте диаметром 12 метров. Успешные испытания были проведены в 1932 году. Впоследствии, в 1935 году, система сбрасываемых мотоциклов на Р-5 испытывалась в 3-й авиабригаде на аэродроме в Детском Селе под Ленинградом. По результатам испытаний признавалось, что парашютная подвеска двух мотоциклов на Р-5 может использоваться для осуществления выброски десантов и выполнения ими спецзаданий.
Также были разработаны подвесные кассеты Г-61. Две кассеты обтекаемой формы подвешивались под нижним крылом Р-5. Передняя часть кассеты была застекленная. В каждой кассете могли размещаться по 4 десантника (всего 8). Для покидания самолета в воздухе имелись открываемые створки. Кроме перечисленных проектов, у Гроховского имелось много других вариантов использования Р-5 (и других самолетов), не дошедших до реализации. В частности, на Р-5 испытывался первый вариант беспарашютного сбрасывания, так называемый авиабус. Эта система впоследствии испытывалась на самолетах ТБ-1, ТБ-3, а после, в наше время, эта идея уже была реализована на самолетах Ил-76 и Ан-12.
Тяжелый бомбардировщик ТБ-1Однако настоящей «рабочей лошадкой» советских ВДВ предвоенных лет стал совсем другой самолет — тяжелый бомбардировщик Туполева ТБ-1. Он представлял собой цельнометаллический двухдвигательный моноплан классической схемы. Самолет был оснащен двумя двигателями М-17 мощностью по 680 л. с., которые позволяли ему поднять в воздух полезный груз массой более тонны. Экипаж самолета состоял из шести человек. На тот момент времени это был наиболее грузоподъемный самолет.
Тяжелый бомбардировщик ТБ-1.
Тактико-технические характеристики бомбардировщика ТБ-1.
Длина — 18,0 м.
Размах крыла — 28,7 м.
Площадь крыла — 120 м.
Вес пустого самолета — 4520 кг.
Нормальная взлетная масса — 6810 кг.
Максимальная скорость — 207 км/ч.
Крейсерская скорость — 178 км/ч.
Дальность полета — 1000 км.
Практический потолок — 4830 м.
Вооружение самолета — шесть 7,62-мм пулеметов ПВ-1, 1000 кг бомб.
Так как самолет имел массивное шасси с высокими стойками, для перевозки грузов под фюзеляжем между этими стойками удобно крепились специальные обтекаемые контейнеры. В эти контейнеры-«гробницы», или «лимузин», помещалось либо 12 парашютистов, либо до 1200 кг груза. После посадки экипаж самолета мог сбросить этот контейнер и снова взлететь.
ФОРМИРОВАНИЕ НОВЫХ ЧАСТЕЙ В 1932–1936 ГОДАХ
В целях «решительного развития» авиадесантного дела в РККА, подготовки «соответствующих кадров и подразделений» РВС СССР постановил.
1. Авиамотодесантный отряд ЛенВО развернуть в учебно-опытный центр (с названием «3-я особая бригада»). На него возложить подготовку инструкторов для РККА по авиадесантному делу, отработку оперативно-тактических норм и приемов действий, обслуживание Осконбюро Гроховского. Штабу РККА к 1 декабря 1932 года разработать штат и Положение учебно-опытного центра.
2. Сформировать в БелВО, УкрВО, МВО, ПриВО и ОКДВА по одному авиамотодесантному отряду (под названием «Отряд особого назначения»). Срок формирования всех отрядов — 1 февраля 1933 года.
Постановлением РВС СССР определялся порядок подчиненности. Все амдо и учебно-опытный центр («3-я особая бригада») полностью подчинялись командующим округов, начальнику ВВС РККА — лишь в специальном (летном, инженерноавиационном) отношении. Начальнику Штаба РККА совместно с начальником Управления боевой подготовки с участием начальника ВВС РККА вменялось в обязанность разработать и выдать к 1 марта 1933 года для авиамотодесантных частей:
а) планы и программы по боевой подготовке на 1933 год;
б) положение;
в) временную инструкцию по боевому применению.
За постановлением РВС последовали «Указания НКО по оперативно-тактической подготовке ВВС РККА на 1933 год». В документе записано: «Количественный и качественный рост ВВС позволяет во всей широте поставить вопрос о самостоятельных действиях крупных авиационных соединений по объектам тыла противника». В порядке реализации «Указания» начальник штаба ВВС Меженинов представил Алкснису весьма краткий доклад «Об основных исходных положениях для воздушных маневров 1933 года». В нем «воздушным тяжелым корпусам» ставилась исследовательская задача в десантно-транспортном варианте — определить величину десантной нагрузки и глубину десантирования. Вторая исследовательская задача относилась к выяснению боепригодности массовых воздушных десантов, эффективности применения авиатранспортно-десантных сил, определению боевых возможностей массового воздушного десанта в интересах решения ВВС задач оперативного значения, насколько они достижимы, какие на них затраты, их результативность, а также вероятные потери.
В соответствии с «Указаниями» НКО на 1933 год воздушное десантирование становилось составной частью оперативно-тактической подготовки в РККА. Ему придавалось особое значение: «В пространственной операции авиадесанты должны найти широкое применение… Проведенные опыты выброски и высадки авиадесантов и состояние материально-технического «базиса» парашютно-десантного дела позволяют в 1932–1933 годах практически перейти к отработке авиадесантных кадров в войсковых частях РККА...»
