БСЭ БСЭ - Большая Советская Энциклопедия (ИЗ)
Буржуазная политическая экономия всегда игнорировала двойственность И. п. В односторонней, поверхностной трактовке И. п. она «открыла» своеобразный «заменитель» категории стоимости, выдвинув антинаучную теорию издержек производства (сводящую стоимость к И. п., а последние — к затратам капитала). Различные варианты этой теории развивали вульгарные экономисты 19 в. (Ж. Б. Сей , Т. Мальтус , Р. Торренс , Н. Сениор и др.). В современной буржуазной политической экономии теория издержек производства получила широкое распространение в сочетании с теорией предельной полезности (А. Маршалл и др.; см. Предельной полезности теория ).
И. п. в социалистическом обществе различаются как совокупные затраты общественного труда (живого и прошлого) на производство продукта, образующие его стоимость (основу цен), и как совокупные затраты материальных ресурсов (части общественного продукта) на возмещение потребленных средств производства и на воспроизводство рабочей силы, образующие основу себестоимости. В условиях хозрасчёта себестоимость выражает денежные (ресурсные) И. п. социалистических предприятий. В плановой цене, по которой реализуется их продукция, общество оплачивает И. п., измеряемые полными затратами труда (стоимость). Соотношение цены и себестоимости продукции определяет результаты хозяйственной деятельности предприятий, рентабельность их производства. То же соотношение двух измерений И. п. в отраслевом и народнохозяйственном масштабах служит показателем экономической эффективности отраслей и всего общественного производства. Себестоимость, как обособившаяся в денежной форме часть цены (стоимости), в отличие от капиталистических И. п., не противостоит стоимости, как частные И. п. общественным. В производительных расходах и кругообороте средств социалистических предприятий обе формы И. п. отражают движение (воспроизводство и реализацию) всего совокупного продукта, отношения социалистической общественной собственности. Это полностью исключает превращение рабочей силы в товар, а денежных материальных ресурсов в капитал, эксплуатирующий труд. Образующийся из превышения цены продукции над её себестоимостью прибавочный продукт (прибыль, налог с оборота) присваивается непосредственно обществом и расходуется в интересах всех трудящихся; часть его (прибыль после установленных отчислений) остаётся в распоряжении предприятий.
Общий уровень И. п. в социалистическом обществе планируется в целом и по каждому их элементу в стоимостной и натуральной формах на основе научно обоснованных норм. Большое преимущество социализма перед капитализмом — рациональное использование трудовых, материальных и денежных ресурсов общества. Систематическое снижение общего уровня И. п. — объективная закономерность социалистического производства. Они проявляются в снижении стоимости (цены) и себестоимости продукции, что отражает реальную экономию живого труда, материальных и денежных ресурсов.
Затраты живого труда — важнейший элемент И. п. Обратным его показателем является производительность труда. Рост производительности общественного труда непосредственно снижает стоимость продукта. Его влияние на себестоимость опосредовано динамикой денежных затрат на оплату труда. Себестоимость снижается, если производительность труда растет быстрее, чем заработная плата, или, иначе говоря, если снижение затрат труда на единицу изделия (трудоёмкости) сопровождается снижением удельных расходов на зарплату (зарплатоёмкости). Опережающий рост производительности труда по сравнению с ростом зарплаты — необходимое условие систематического снижения общественных И. п. При соблюдении этого условия достигается наибольший экономический эффект от снижения И. п. и обеспечиваются одновременно удешевление продукции (снижение уровня цен), увеличение чистого дохода общества и рост реальной зарплаты трудящихся. Постоянным источником снижения И. п. является экономия прошлого труда, достигаемая путём совершенствования и всё более рационального использования средств производства (оборудования и материалов), а также снижение расходов на управление и другие общие потребности хозяйства.
С развитием социалистической экономики повышается роль точного учёта и планирования И. п. как в стоимостной и натурально-вещественной формах, так и в форме планомерных затрат труда. Всё большее значение приобретает исчисление показателя народнохозяйственной трудоёмкости, или полных затрат живого и овеществленного труда, на единицу продукции непосредственно в рабочем времени (человеко-днях, человеко-часах). По отдельным отраслям и в целом по народному хозяйству полные затраты труда определяются на основе использования межотраслевого баланса в стоимостном и натуральном выражении. ЦСУ СССР разрабатывает по некоторым годам (1959, 1966) отчётные межотраслевые балансы производства и распределения продукции в народном хозяйстве и на этой основе — отчётные межотраслевые балансы затрат труда. Поиски путей эффективного снижения И. п. требуют решения экстремальных задач — нахождения максимума экономии или минимума затрат при заданной программе и наличной хозяйственной ситуации (в пределах данного комплекса предприятий).
Лит.: Энгельс Ф., Анти-Дюринг, Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 20, с. 198—201: Маркс К., Капитал, т. 3, там же, т. 25, ч. 1, с. 29—47, 168—88; его же, Теории прибавочной стоимости (IV том «Капитала»), там же, т. 26, ч. 2, с. 139—40, 220—40; то же, т. 26, ч. 3, с. 71, 76—81, 167—71, 539—40; Программа КПСС, М., 1971, ч. 2, разд. I, § 3; Применение математики в экономических исследованиях. Сб. под ред. В. С. Немчинова, М., 1959; Комина Л. Ф., Полные трудовые затраты, М., 1969; Белоусов Р. А., Общественно-необходимые затраты труда и уровень оптовых цен, М., 1969.
М. П. Саков.
Издержки торговые
Изде'ржки торго'вые, см. Издержки обращения .
Издержки транспортные
Изде'ржки тра'нспортные, совокупность затрат, связанных с перевозками грузов и пассажиров. При перевозке грузов производятся затраты: на погрузочно-разгрузочные работы, на перемещение (перевозку) грузов от пунктов производства до мест потребления и на тару (упаковку), если последняя необходима только для перемещения груза, а не для его хранения или реализации (продажи); при перевозке пассажиров — на обслуживание пассажиров в пунктах отправления и назначения (вокзалах, портах, станциях), на перемещение пассажиров разными видами транспорта.
Затраты на перевозку грузов и людей внутри предприятий не относятся к народно-хозяйственным И. т. в сфере обращения, а включаются в издержки производства , так как являются частью технологического процесса производства той или иной продукции (перевозки сырья и топлива со складов в цехи, материалов и полуфабрикатов из цеха в цех, готовой продукции из цехов на склады готовых изделий; спуск в шахту и подъём из шахты горняков подъёмными лифтами, канатными дорогами и т. п.). Различают общественные И. т. и издержки транспортных предприятий.
В общественные И. т. необходимо включать, помимо затрат на перевозки грузов и пассажиров транспортом общего пользования, также и затраты промышленных предприятий на перевозки по подъездным путям, связывающим их с транспортом общего пользования. К общественным И. т. относятся и затраты народного хозяйства на перевозки пассажиров транспортом общего пользования. Издержки транспортных предприятий слагаются из их затрат на перевозку, погрузку-выгрузку грузов, их хранение и т. п.
Абсолютная величина И. т. зависит от объёма и стоимости перевозок. Полного ежегодного учёта И. т. не производится. По ориентировочным расчётам, суммарные расходы народного хозяйства на перевозки всеми видами транспорта СССР (без расходов на тару) в 1969 превысили 30 млрд. руб., из них на грузовые перевозки было затрачено около 88% (в том числе на погрузочно-разгрузочные работы — почти 24% ). Ввиду различий себестоимости и средней дальности перевозок доля отдельных видов транспорта в И. т. не соответствует их доле в грузообороте. Так, в СССР в общих И. т. по перевозке грузов на долю автомобильного транспорта приходилось в 1969 около 2 /3 , железнодорожного около 1 /4 , морского около 4%, речного около 2%. В И. т. на междугородные пассажирские перевозки свыше половины всех расходов приходилось на железнодорожный транспорт, свыше 1 /4 на воздушный, свыше 15% на автомобильный общего пользования (автобусы). Поскольку удельный вес железнодорожного транспорта в междугородных перевозках пассажиров систематически снижается, а автобусного и особенно воздушного транспорта повышается, то соответственно изменяется и доля этих видов транспорта в И. т. на такие перевозки.
