БСЭ БСЭ - Большая Советская Энциклопедия (АВ)
Автомобильные дороги СССР.
Автомобильная магистраль
Автомоби'льная магистра'ль, автомагистраль, автомобильная дорога, предназначенная для движения только автотранспортных средств и не имеющая пересечений на одном уровне с другими путями. Рассчитана на массовое скоростное движение автомобилей. А. м. обычно прокладывают в обход городов и промышленных центров, связь с которыми осуществляют специальными подъездными путями. А. м. проектируют и строят по нормам, установленным для автомобильных дорог 1-й категории. Проезжую часть для каждого направления движения размещают на самостоятельном земляном полотне, обязательно с разделительной полосой шириной не менее 5 м. При высокой интенсивности движения на А. м. предусматривается стационарное освещение; при значительном грузовом движении устраивают отдельные проезжие части для легковых и грузовых автомобилей и автобусов. В соответствии с Международной конвенцией о дорожных знаках и сигналах (Вена, 1968) начало и конец А. м. должны обозначаться специальными дорожными знаками. Примерами современной А. м. могут служить подъезд к аэропорту Домодедово (Москва), Московская кольцевая автомобильная дорога. За рубежом А. м. называются скоростными дорогами.
Лит.: Бабков В. Ф., Современные автомагистрали, М., 1961.
Автомобильная промышленность
Автомоби'льная промы'шленность, возникла в конце 19 в. в ряде стран. В 1900 в США было выпущено 4192, во Франции 2000, в Италии 355 автомобилей. Увеличению выпуска автомобилей способствовало развитие ряда отраслей промышленности, связанных прямо или косвенно с их производством и использованием: нефтяной промышленности (бензин, дизельное топливо, моторные масла и смазки), химической (лаки, краски, стекла для кузовов, шины, пластмассы), металлургической (специальная сталь), текстильной и др.
Дореволюционная Россия не имела своей А. п. как специализированной отрасли производства. Русско-балтийский вагоностроительный завод в Риге, освоивший выпуск автомобилей в 1908, за время своей работы (до эвакуации в 1915) выпустил всего 451 легковой автомобиль и небольшое количество грузовых и специальных автомобилей. В августе 1915 в России на основе государственного кредита возникли 5 компаний, имевших целью организацию автомобильного производства для обеспечения потребностей армии. Было начато строительство автозаводов: в Москве — завода Автомобильного московского общества (АМО), под Москвой — завода правления «Руссо-балта», в Рыбинске — завода «Русский Рено», в Ярославле — завода В. А. Лебедева, в Ростове-на-Дону — Аксай. На всех этих заводах со 2-й половины 1916 предполагалось выпускать 6750 легковых и 3750 грузовых автомобилей в год, но ни один завод к этому времени ещё не был полностью построен.
В СССР первые 10 полуторатонных грузовых автомобилей АМО-Ф-15 были выпущены в 1924 на заводе АМО. В 1925 началось производство автомобилей на Ярославском автозаводе. Развитие А. п. СССР прошло несколько этапов. В первый период (1924—30) выпускались в основном грузовые автомобили индивидуального и серийного производства в небольших количествах (см. табл. 1).
Табл. 1. — Выпуск автомобилей в СССР в 1924—30 (шт.)
1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 Грузовые 10 116 366 475 740 1471 4019 Легковые — — — 3 50 156 160 Автобусы — — — — 51 85 47 Всего 10 116 366 478 841 1712 4226Производство легковых автомобилей НАМИ-1 было организовано в 1927—28 в Москве на заводе «Спартак».
Второй период (1931—41) характеризуется организацией крупносерийного и массового производства автомобилей, созданием специализированного автомобильного производства. Индустриализация страны и коллективизация сельского хозяйства значительно увеличили потребность в автомобильном транспорте. В 1928—29 были приняты решения о строительстве автозаводов в Москве и в Горьком. 1 октября 1931 был введён в строй Московский автозавод (АМО), ныне автозавод им. Лихачева (ЗИЛ), реконструированный для выпуска 25 тыс. 3-тонных автомобилей в год. 1 января 1932 вошёл в строй Горьковский автозавод, рассчитанный на 100 тыс. автомобилей в год. В 1932—33 начаты работы по дальнейшему увеличению производственных мощностей автозаводов. Производство автомобилей быстро увеличивалось.
В 1932 начат выпуск легковых автомобилей ГАЗ-А на Горьковском автозаводе (с 1936 — легковые автомобили М-1 ). В 1936 развернулось производство легковых 6-местных автомобилей ЗИС-101 на Московском автозаводе. Московский автосборочный завод им. КИМ (1930) в 1938—39 был расширен и реконструирован для массового производства малолитражных легковых автомобилей, к 1 мая 1940 были выпущены первые 3 образца, а до начала Великой Отечественной войны — около 500 автомобилей, получивших название КИМ-10. В 1933 Московский автозавод выпустил 21-местный автобус ЗИС-8, в 1934 — улучшенной конструкции автобус ЗИС-12, а перед войной — автобус на 26 пассажиров ЗИС-16. Наряду с развитием производства двухосных грузовых автомобилей выпускались автомобили повышенной проходимости, с 1933 — трёхосные грузовые автомобили ЗИС-6 грузоподъёмностью 2,5 т (4 т — на дорогах с твёрдым покрытием), в 1935 на Горьковском автозаводе — трёхосные грузовые автомобили ГАЗ-30 грузоподъёмностью 2 т. В эти же годы был начат выпуск автомобилей-самосвалов и шасси для специализированных автомобилей различного назначения. (См. табл. 2.).
Табл. 2. — Выпуск автомобилей в СССР в 1931—40 (тыс. шт.)
1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 Грузовые 3,9 23,75 39,1 54,6 76,9 131,5 180,3 182,4 178,8 136,0 Легковые — 0,03 10,3 17,1 19,0 3,7 18,2 27,0 19,6 5,5 Автобусы 0,1 0,1 0,3 0,7 0,8 1,3 1,3 1,7 3,3 3,9 Всего 4 23,88 49,7 72,4 96,7 136,5 199,8 211,1 201,7 145,4В годы Великой Отечественной войны был построен Уральский автозавод в Миассе (Челябинская область) и комплектующие его заводы — кузнечно-прессовый в Челябинске и автоагрегатный в Шадринске (Курганская область). В 1942—43 Уральский автозавод поставлял автомобильные двигатели и коробки перемены передач московскому и другим автозаводам, с июля 1944 выпускал 3-тонные грузовые автомобили.
После войны, наряду с реконструкцией и расширением действующих заводов, построены и начали производство автомобилей Минский завод, рассчитанный на выпуск двухосных грузовых автомобилей грузоподъёмностью 6—7 т (1947), Кутаисский — грузовых автомобилей ЗИС-150 (1951), Ульяновский — легковых автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-69 (выпуск с 1954). На Московском заводе малолитражных автомобилей в 1947 начат выпуск малолитражных легковых автомобилей «Москвич-400». С 1956 начат выпуск автобусов на Львовском и с 1953 на Павловском (Горьковская область) автобусных заводах. В 1945 на Московском автозаводе было организовано производство легкового автомобиля высшего класса ЗИЛ-110. С 1947—48 автозаводы начали освоение новых типов автомобилей взамен ранее выпускавшихся (грузовые автомобили ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150, ЗИС-151, Урал-355М, ЯАЗ-210, МАЗ-200, МАЗ-205 и др.; легковые — «Победа», ГАЗ-69). Расширился типаж автомобилей. Кроме бортовых автомобилей, увеличился выпуск самосвалов, автомобилей высокой проходимости, газобаллонных, санитарных, пожарных и других специализированных автомобилей. Вновь освоенные модели автомобилей превосходили довоенные по сроку службы, мощности двигателя, комфортабельности и имели меньший удельный расход топлива.
С конца 50-х гг. А. п. получила дальнейшее развитие. Были созданы Кременчугский автозавод для производства тяжёлых самосвалов грузоподъёмностью 10—12 т и бортовых автомобилей грузоподъёмностью 12—14 т (выпуск с 1959), Белорусский автозавод — для выпуска карьерных самосвалов грузоподъёмностью 25—40 т (с 1959), построены автосборочные заводы автомобилей-самосвалов в Саранске (Мордовская АССР, 1958) и Фрунзе (Киргизская ССР, 1965), запорожский завод «Коммунар» был реконструирован на массовый выпуск микролитражных легковых автомобилей «Запорожец» (с 1960). Организовано производство городских автобусов ЛИАЗ-158 на 60 пассажиров в городе Ликино-Дулёво (Московская область, с 1959). В Кургане начато производство однодверных автобусов на 20 пассажиров для внутрирайонных перевозок (с 1958), в Риге — автобусов особо малой вместимости — РАФ, используемых в качестве маршрутных такси и для служебных поездок (с 1957). (См. табл. 3.).
