Карл Оноре - Без суеты: Как перестать спешить и начать жить
Снижение скорости только начало необходимого преобразования городских районов. Проект Cittaslow подтвердил, что нужно отвоевать часть захваченного автомобилями пространства. Повсюду обустраиваются пешеходные зоны, выделяются велосипедные дорожки, сокращается количество парковок, вводится дорожный налог или вовсе запрещается проезд. Во многих европейских городах ежегодно, а в некоторых даже еженедельно проводится день без автомобиля. Центр Парижа пятничным вечером избавляется от машин, и на дорогу выезжает армада скейтбордистов. В Риме весь декабрь 2002 г. был перекрыт доступ транспорта в район модных магазинов Триденте. С 2003 г. в Лондоне взимается пять фунтов за въезд в центр в будний день. Транспортный поток сократился на 20 %, привольнее почувствовали себя велосипедисты и пешеходы. Другие крупные города перенимают этот опыт.
Перепланировка жилых кварталов происходит таким образом, чтобы в первую очередь хорошо жилось людям, а не автомобилям. В 1970-е голландцы изобрели Woonerf – улицу с пониженным максимумом скорости, ограниченным количеством парковочных мест, скамейками, игровыми зонами, зелеными насаждениями. Обочина той же высоты, что и дорога. Такая среда благоприятна для пешехода, а транспортный поток снижается до минимума. Этот принцип с успехом применяют во многих городах мира.
Так, в Англии, дороги которой вечно забиты машинами, жители более 80 районов создали «домашние зоны» (Home Zones) по образцу голландских Woonerf. Среди пилотных проектов – анклав из пяти улиц в Илинге, западной части Лондона. Местные власти установили «лежачих полицейских», приподняли участок дороги на въезде в квартал и выложили его красным кирпичом, а внутри квартала уровень мостовой сравняли с тротуаром. Машины паркуются елочкой на обочине, так что у водителей не возникает соблазна открытого пространства: рвануть с места. Ряды машин не заслоняют обзор. Обычно местные жители паркуют свои машины под углом, оставляя не слишком широкий просвет для проезда. В результате этот район кажется куда более спокойным и приятным, чем мой, например, хотя с виду эти викторианские дома все на одно лицо.
Дети катаются на скейтбордах и играют в футбол прямо на улице. Немногочисленные автомобили еле тащатся. Как и повсюду, битва против машин сплотила местных жителей. Они перестали вежливо игнорировать друг друга, как это принято у лондонцев. В этом уголке Илинга проводятся уличные празднества, в парке поблизости устраивают соревнования по футболу, вечерами люди общаются. Чармион Бойд, мать троих детей, выражает надежду, что с цивилизацией, где господствует автомобиль, скоро будет покончено.
– Люди начинают понимать, как автомобили портят жизнь окружающим, – говорит она. – Мы теперь всякий раз, прежде чем сесть за руль, думаем, нельзя ли обойтись без машины.
Разумеется, превратить весь Лондон в неторопливую «домашнюю зону» невозможно. Во всяком случае в ближайшей перспективе на это рассчитывать не приходится просто потому, что машин чересчур много. Те автомобили, что еще недавно неслись мимо дома Чармион Бойд, не исчезли бесследно: они рыщут теперь на прилегающих улицах. От привычки запрыгивать в автомобиль, чтобы съездить по делам или в гости, не избавиться, пока не будет налажен общественный транспорт.
Еще труднее разлучить с автомобилем американцев. Города Нового Света заточены под автомобиль: миллионы живут в пригородах, и в школы, на работу, в магазин могут попасть только на автомобиле. Но даже на короткие расстояния люди по привычке едут, а не идут. В том месте, где я жил раньше, в Эдмонтоне (провинция Альберта), люди не ленятся выкатить автомобиль, чтобы преодолеть 300 м до продуктового магазина. Планировка пригородов, как правило, соответствует этому культу автомобилей. Тротуары порой вовсе не предусматриваются, а у большинства домов есть подъездная дорожка, и вместо дворика – гараж на несколько машиномест.
Пригород «обесчеловечивается», здесь чаще в лицо узнают соседские автомобили, чем самих соседей. И здоровым местный образ жизни не назовешь. Теряя время в пробках, люди все больше нервничают и торопятся, а спортом заниматься некогда. Статья в American Journal of Public Health за 2003 г. предостерегает: американцы из разросшихся пригородов весят в среднем на 2,5 кг больше, чем жители районов плотной застройки.
По мере того как нарастает спрос на неспешную, неподвластную автомобилям жизнь, снижается интерес к традиционному пригороду. По данным переписи в США, в 1990-е гг. отток в пригороды сократился{36}. Американцы устали от долгого, утомительного пути на работу и многие возвращаются в обновленные городские центры, чтобы ходить пешком и ездить на велосипедах. Прекрасный тому пример – Портленд, штат Орегон. Поскольку в 1970-е гг. территориальное расширение было ограничено законом, местные власти постарались возродить центр, соединив кварталы для пешеходов линиями легкого метро. Получился едва ли не самый приспособленный для жизни город в США{37}.
Жители здесь не гоняют на внедорожниках в супермаркет, а ходят в местные магазины, общаются друг с другом и налаживают ту уличную городскую среду, которую и призывает создать движение Cittaslow. Сюда уже хлынули беженцы из Лос-Анджелеса, архитекторы всей страны берут этот пример себе на заметку, деловая газета The Wall Street Journal назвала Портленд «меккой для горожан».
Это лишь начало долгого пути. Теперь в США городские центры и жилые районы проектируются таким образом, чтобы на первом месте были люди, а не машины. При этом никто не собирается отказываться от современных удобств. Зачастую реформа проводится под знаменем нового урбанизма – движения, зародившегося в конце 1980-х гг. Типичные образцы нового урбанизма отчасти напоминают городские окраины начала ХХ в. с трамвайчиками – по мнению многих, лучшее, что было в американском городском строительстве. В этих районах удобно ходить пешком, хорошо развиты общественные зоны (скверы, парки, эстрады), прекрасно соседствующие с жилыми домами, школами, досуговыми центрами, офисами. Поскольку здания примыкают друг к другу и окаймляют с обеих сторон улицу, возникает впечатление защищенности, близости живущих здесь людей. Узкие улицы с широкими пешеходными аллеями по бокам манят прогуляться, а не мчаться на автомобиле. Машины спрятаны с глаз долой в гаражи за домами. И тем не менее новый урбанизм, как и Cittaslow, не зовет обратно в прошлое, в черно-белое кино. Задача другая: использовать и старые, и новые технологии так, чтобы в городе и пригороде у людей появился досуг и желание общаться.
Новый урбанизм постепенно вписывается в мейнстрим. На ежегодную конференцию этого движения собираются по 2000 делегатов из США и других стран. В Канаде и США осуществляется более 400 проектов нового урбанизма разных масштабов: от постройки нового квартала с нуля до переустройства старых городских центров. Министерство жилищного строительства и городского развития США начало внедрять принципы нового урбанизма по всей стране, и даже традиционно мыслящие застройщики кое-что заимствуют из этих идей: например, прячут гаражи за домами. В Маркеме, зажиточном городе к северу от Торонто, все новые кварталы планируются в соответствии с принципами нового урбанизма.
Критики, разумеется, есть и у этого движения. Поскольку новый урбанизм стремится восстановить прежнее положение, когда автомобиль не считался царем и богом, архитекторы инстинктивно склоняются к образцам градостроения былых времен и предлагают порой забавную смесь псевдовикторианского, псевдогеоргианского и псевдоколониального стиля, с портиками, живыми изгородями и остроконечными крышами. Кому-то новый урбанизм и вовсе кажется бегством от реального мира в игрушечный, и в этом есть зерно истины: например, в Сисайде, образцовом городке нового урбанизма на побережье Флориды, снималось «Шоу Трумана». Реальный город притворяется псевдогородом, который герой принимает за настоящий.
Попрекают новый урбанизм не только эстетикой. В новых кварталах не спешат обосноваться офисы и торговые центры, а значит, работать и закупаться приходится на стороне. Поскольку до городских окраин общественный транспорт почти не доходит, вылазки во внешний мир совершаются опять-таки на машине, по скоростным шоссе, т. е. сразу же за порогом дома «медленная» жизнь оборачивается гонкой. Еще одна проблема: многие застройщики предлагают разбавленную версию нового урбанизма, два-три штриха, а не коренные его принципы, тем самым подрывая репутацию всего движения. Том Лоу, архитектор из Хантервилля (Северная Каролина), считает, что настала пора заново утвердить принципы нового урбанизма, обогатить их идеями Slow Food и Cittaslow. Лоу предлагает обновленную концепцию Slow Urbanism («Медленный урбанизм»).
Путь, конечно, предстоит немалый. Многие проекты создаются методом проб и ошибок. Однако новое движение дает надежду тем, кто пытается соединить существительное «город» с эпитетом «медленный». В этом я убедился, едва ступив на землю Кентлендза, одну из жемчужин в короне нового урбанизма.
