Василий Решетников - Что было — то было. На бомбардировщике сквозь зенитный огонь
Так что в славное летное братство одни вступали как в храм доброй и строгой богини, безоглядно неся ей первую юношескую и до конца преданную любовь, другие — как в очередной гарнизон «для прохождения дальнейшей службы». И хотя последних «муза полета» своим расположением не жаловала, порой и среди них случались ее избранники. Таким был в нашей эскадрилье Алексей Кот. Однажды сойдя с коня и прикоснувшись к мудростям штурманской науки, он остался верен ей беспредельно, а с войны вернулся Героем.
Одно время и у меня был штурманом недавний танкист лейтенант Михаил Иванович Глушаченко. Хороший штурман, старательный и педантичный человек, но и он, еще продолжая летать, нашел себе дело в штабе.
Однажды, в один из первых дней нашего летного знакомства, Михаил Иванович огорошил меня неожиданностью: на рулении, выйдя, как и полагается для обзора переднего пространства по грудь из астролюка, он вдруг поднял вверх правую руку, согнул ее влево и поставил раскрытой ладонью над головой. Это было что-то новое и забавное.
— Миша, — кричу ему по переговорному устройству, — ты что, собираешься танцевать польку-бабочку?
— Нет, — сердито и отрывисто, не приняв шутки, огрызнулся он. — Это тихий ход. У танкистов так принято…
Я похохатывал про себя, но убирал обороты и подтормаживал. Вскоре мой штурман-танкист перебрался в штаб окончательно, Там и рос: после войны стал начальником штаба полка.
Но особенно колоритной фигурой был переучивавшийся у нас бывший кавалерист, командир эскадрильи капитан Сергей Александрович Гельбак. Летчик он был крепкий, летал аккуратно, но, как мне казалось, совершенно равнодушно. Полеты не вызывали у него ни малейших эмоций, во всяком случае приятных. В свободные минуты, когда на аэродроме в ожидании улучшения погоды летчики затевали привычный авиационный треп, Сергей Александрович, будучи весьма активным участником таких «ристалищ», никогда не снисходил до фольклора на летные темы, видимо, презирая их за интеллигентскую, с его точки зрения, природу, но зато с огнем в очах вдруг возрождал живописнейшие картины кавалерийской жизни. И несть числа их захватывающим историям! Только громовой хохот со стоном прерывал нескончаемые повествования о приключениях конников, происходивших, почему-то больше всего на конюшне, где главным действующим лицом почти всегда был старшина, повергавший в глупое положение своих начальников. Даже в послевоенные годы полковник Гельбак, теперь уже командир полка, увенчанный множеством боевых наград за подвиги во фронтовом небе, к своему флагманскому самолету подъезжал не иначе, как верхом на красавце жеребце, сидя в седле с такой безукоризненной осанкой, что им любовались все, кому выпадала радость видеть его на рыси или в галопе. Это было зрелище! На стоянке, покинув стремена, он привязывал коня к стойке, садился в самолет и улетал, а возвратясь, снова легко и элегантно взлетал в седло и высокий, красивый, в кожаном пальто с летным планшетом через плечо и в шлемофоне со сдвинутыми вверх защитными очками гарцевал в жилой городок.
Время попусту мы не тратили, но тянулось оно, как мне казалось, медленно. Я чувствовал, как росли во мне летные силы и теперь с магической неотвратимостью влекли к себе облака. Хотелось летать в них так же свободно, как днем при видимости горизонта, как умеет летать капитан Казьмин.
Первое знакомство с ними было страшноватым и не обещало ничего хорошего. Не раз я вываливался под нижнюю кромку то с креном, скользя на крыло, то с крутым снижением и, чуть отдышавшись, снова лез в эти тряские сырые чащобы. Казалось, они оберегали свою неприступность, норовя выплюнуть из своих грозных пределов каждого, кто самонадеянно приблизится к ним. А машина, такая спокойная и податливая там, где свет и солнце, вдруг преображалась, выходила из повиновения, обнаруживала свою скрытую строптивость. Но из полета в полет я стал замечать, что она становилась послушнее, доверчивей, и неприятности по этой части мне перестали угрожать. И хотя я летал в облаках интуитивно — кое-что из этой области знал, уяснив главное и, кажется, единственное: не верь себе, своим чувствам — переломи себя, доверься глазам, приборам, и только им!
Еще в летной школе я оказался в некотором роде в опытном звене (в те годы экспериментировали в авиации, пожалуй, не меньше, чем в наше время), где была предпринята робкая попытка привить еще не умеющим самостоятельно летать курсантам первые навыки пилотирования «У-2» под брезентовым колпаком, по приборам. Глядя по очереди на пилотажные приборы и обнаруживая в их показаниях отклонения от нормы, я старательно, широкими механическими движениями, шуровал ручкой управления и педалями, будучи уверенным, что все делаю правильно, «по науке», и самолет, стало быть, должен идти как надо, хотя мой инструктор все время покрикивал из передней кабины: «убери крен», «скорость падает», «прекрати снижение» — и сам вмешивался в управление. Потом давал команду открыться и копировал мой полет. Впечатление было жуткое. Руки мои невольно хватались за борта кабины, казалось, мы вот-вот вывалимся из самолета. Судя по всему, не лучше летали и мои товарищи, такие же курсанты, как и я. Но эти эксперименты, слава богу, школьные методисты вскоре закрыли, справедливо полагая, что курсанта раньше надо научить летать при видимости земли и неба, а уж потом приниматься за колпак и облака. Однако понятия о слепых полетах во мне невольно застряли.
Ближе к осени Казьмин дознался о моем самовольстве и строго сказал:
— Ты это брось — торопить события. Дойдет дело до облаков — научат тебя. А сейчас, вишь, какие низкие пошли? Вывалишься — охнуть не успеешь. Земля не тетка.
— Так я, товарищ капитан, уже не вываливаюсь.
— Ладно, проверю, потом скажу, что ты там умеешь. А пока не смей.
В ненастный, холодный день комэск направился к моему самолету, забрался в инструкторскую кабину.
— В зону, в облака. Высота — полторы тысячи. Глубокий влево, глубокий вправо. На одном моторе. Спирали. Все.
И умолк.
Так я, правда, не летал — все больше по прямой и развороты блинчиком, а тут — глубокие виражи. Но деваться некуда. В открытую получается и вслепую должны выйти.
Зона рядом. Облака темные и тряские. Тучи!
Спокойно установил режим полета, смело загнул левый вираж. Вроде идет правильно. Трясет, правда, бросает то вверх, то вниз, но тут ничего не поделаешь — это все от облаков, от болтанки.
И вдруг — голос в ушах, через микрофон, сердито:
— Я думал, ты в самом деле летать умеешь, а ты на заданный курс машину поставить не можешь. Высоту не держишь, и крен гуляет. Давай правый под сорок пять…
Собрал я всю душу в комок и кручу вираж. А нос то зарывается, то лезет с набором, стрелки на приборах никак не угомонятся. Нужно же, думаю, черт, в самую болтанку загнал меня.
На выводе слышу:
— Брось управление!
Казьмин добавил моторам обороты, резко завалил машину в крен, остановив его точно на 60 градусах, и дальше машина шла будто сама, только подрагивала, как в ознобе. Штурвал почти неподвижен, педали еле шевелятся. На выводе жестко тряхнуло: попали в собственную струю — верный признак идеального виража. Курс на выводе — градус в градус. И болтанка ему нипочем.
— Давай теперь сам.
Весь мокрый — я старался изо всех сил. Левый кое-как получился. На правом начался крен, гуляла угловая скорость. С бровей лил пот, застил глаза, руки скользили по баранке.
— Ладно, — заключил Казьмин. — До следующего раза. Все понял? Тебе еще работать и работать. Будешь тренироваться с инструктором. Потом проверю.
Урок Сергея Павловича был жестким. Я понял, как далеко отстоял от настоящего пилотажного искусства и как непросто было приблизиться к нему.
Время плановых полетов по приборам не затянулось, но все началось с наземных тренировок.
В нелетные дни, сменяя друг друга, молодые инструктора часами просиживали в кабинах Линка — тренажерах для слепых полетов. Чужеземная машина — горбатый черный ящик — была проста в конструкции, работала надежно и вполне натурально воспроизводила условия пилотирования вне видимости горизонта. В этом была вся ее гениальность. Фанерное сооружение сверху закрывалось высокой жесткой коробкой, пилотажные приборы мерцали слабым фосфорическим светом, выдавая точную информацию о режиме «полета», а ручкой управления и педалями пилот вращал всю эту компактную механику во все стороны, наклонял вперед и на хвост и даже мог создавать крены градусов до тридцати.
В то время такие кабины стояли целыми рядами в классах или коридорах учебных корпусов многих авиационных гарнизонов, независимо от рода базирующейся здесь авиации, скромно делали свое большое дело и уж не меньшее, чем те дорогие, начиненные электроникой комплексные тренажеры нашего времени, что созданы для каждого в отдельности типа самолета.
