Сергей Богатко - Особая группа НКВД
С некоторой робостью переступил Кириллов порог Бюро — в работе с картами действовал режим строжайшей секретности. А «бюрократы» оказались старыми друзьями, которые уже сами начали разыскивать Михаила. Парк самолетов увеличивался вдвое, объем работ — вдесятеро. Требовались штурманы, летчики, бортмеханики, радисты…
Как раз в это время «Союзтранспроект» выдал технический проект подземного перехода под рекой Амур. Сооружение тоннеля («Стройка № 4»), предназначенного на случай разрушения моста у Хабаровска, началось в 1937 году, а первый рабочий поезд проследовал под Амуром через месяц после начала Великой Отечественной войны. Живучесть Транссиба — главной транспортной артерии — значительно возросла. Строительство велось в обстановке секретности. В отечественной прессе о нем заговорили только в 1980-х годах. Впрочем, для местных жителей существование железнодорожного тоннеля близ Хабаровска никогда не было тайной (хотя болтать вслух об этом не полагалось), как, впрочем, не было это секретом и для вражеских разведок. По мнению японских стратегов, перевозки военных грузов по единственной железной дороге не могли обеспечить Красную Армию в полной мере: пропускная способность была недостаточной, а сама магистраль — весьма уязвимой. Начать военные действия планировалось именно с серии крупных диверсий на Транссибе.
Правительство предпринимало все возможные меры для укрепления важнейшей транспортной артерии. Готовили резервные железнодорожные паромы на байкальском море-озере и на крупных реках, в том числе переправу приготовили и на случай разрушения моста через реку Зею.
Кириллову как специалисту, обладающему бесценным опытом, пришлось обучать новичков. Один из них — высокий калужанин, молодой летнаб Федя Румянцев — стал ему верным другом на всю жизнь. Им обоим предстояло пройти суровые испытания.
Крылатые лодки штурмуют перевалы
Пока летнаб Кириллов в царстве подводников томился над военно-морскими уставами, материалы его аэросъемки варианта трассы БАМа на участке Зея — Бурея масштаба 1:25 000 тщательно анализировались специалистами Московского аэрогеодезического треста. Материалы были признаны ценными, однако гораздо больший интерес представлял сам процесс, практика ведения аэросъемки в горной тайге: работа аппаратуры, тип самолета и т. п. В 1935 году НКПС (Народный комиссариат путей сообщения — ныне МПС) как главный заказчик решил приобрести для аэросъемочных и разведочных работ собственные самолеты. Ранее НКПС арендовал машины в управлении Северного морского пути. Однако в связи с огромными масштабами предстоящих работ потребовалась специализированная организация — с постоянными опытными кадрами, со своей техникой, базами. Очень важно было сделать правильный выбор основных аэросъемочных машин.
Первым приобретением НКПС был двухмоторный МР-6 (поплавковая модификация самолета АНТ-7). Аэроплану торжественно присвоили опознавательный знак железнодорожной авиации «Ж-1» и стали присматриваться, какой покажет себя в деле. Из архива БАМтранспроекта:
«Самолет «СССР Ж-1» в сезон 1936 года использовался Центральной экспедицией на аэрофотосъемке и аэровизуальной рекогносцировке северной части озера Байкал и прилегающих хребтов: Байкальского, Верхнеангарского и Северо-Муйского. Общая площадь съемки — 7500 квадратных километров, рекогносцировки протяженностью 3480 километров. Летчик Леонид Густавович Краузе».
«В 1937 г. для изыскательской экспедиции Ленинградского отделения Бамтранспроекта по договору с Аэросъемочной Экспедицией № 2 Новосибирского предприятия ГУКС НКВД была выполнена аэросъемка (аэросъемщик В. А. Кручинин) в масштабе 1:40 000 вариантов трассы БАМа от озера Эворон по отрогам Баджальского хребта, реки Алегуна и части Буреинского хребта на площади 12 000 кв. километров».
17 августа 1937 года было принято решение правительства о строительстве Байкало-Амурской магистрали в границах Тайшет — Советская Гавань, длиною чуть не в полгосударства. Был установлен срок сдачи магистрали в постоянную эксплуатацию — ноябрь 1945 года. В жестоком тридцать седьмом решения принимали без волокиты. Уже через десять дней НКПС создает самостоятельную организацию по изысканиям и проектированию БАМа — Бамтранспроект, одним из подразделений которого стало Бюро аэрофотосъемочных и фототеодолитных работ.
Так появилась структура, которую в обиходе называли просто «бамовской аэросъемкой». Несмотря на довольно успешную работу летчика Краузе и аэросъемщиков, гидросамолет МП-6, первое приобретение НКПС, был признан малоподходящим. И вот почему.
АНТ-7 — самолет воздушного бояПо назначению самолет типа АНТ-7 считался многоцелевым разведчиком, трехместным истребителем дальнего сопровождения, своего рода крейсером для дальних самостоятельных полетов в тыл противника. Он мог также служить бомбардировщиком или торпедоносцем. При двух двигателях по 500 лошадиных сил каждый, АНТ-7 по скорости (230 км/час) не уступал тогдашним одноместным истребителям. Его еще называли «самолетом воздушного боя». Однако уже в 1936 году военные специалисты признали АНТ-7 устаревшим. Поскольку самолет обладал неплохой коммерческой нагрузкой — 700 килограммов, машины передали в Аэрофлот и Севморпуть. Там они под названиями ПС-7 и МП-6 (поплавковый) возили пассажиров и грузы.
На АНТ-7 летчик П. Г. Головин в 1937 году выполнил первый полет над северным полюсом перед посадкой там остальных самолетов полосной экспедиции, положив тем самым начало знаменитой папанинской эпопее. АНТ-7 использовался и ее время войны для перевозок.
То есть сам по себе АНТ-7 — машина неплохая, выпущен он был в количестве 400 штук и просуществовал как тип 15 лет. Однако для бамовской аэросъемки самолет оказался неподходящим. Депо в том, что с поплавками АНТ-7 (МП-6) вел себя гораздо хуже. Уже в ходе испытании погибли три машины. Хотя и говорят, что с хорошими моторами любой забор может летать, это не более чем шутка. Какая-то получалась несоразмерность самолета и поплавков, и при пилотаже требовалось напряженное внимание. Летающие лодки вели себя стабильней и устойчивей, чем поплавковые самолеты АНТ-7. А устойчивость аппарата при фотосъемке исключительно важна. При съемке для топографических планов и карт отклонение оптической оси от вертикали не должно было превышать трех градусов. Позже приходилось отказываться и от комфортабельных машин, если их излишне высокая скорость «смазывала» снимки. Поэтому решено было продолжить опыт Севморпути — опереться на летающие лодки.
Надо еще заметить, что в 30-е годы в авиационном мире гидросамолеты, и прежде всего летающие лодки, занимали ведущее положение. Надежность механической части не была еще достаточно высокой, двигатели нередко отказывали в полете, радионавигационное оснащение оставалось слабым, а сухопутные аэродромы для посадки встречались весьма редко, поэтому летающие лодки над водной поверхностью чувствовали себя гораздо уверенней. Для перелетов через Атлантику создавались специальные летающие корабли.
Самым крупным трансатлантическим крылатым кораблем был почтовый Боинг-314 под названием «Клиппер» — двухпалубный, четырехмоторный. Для того чтобы штурманы могли по звездам определять положение корабля и прокладывать курс, имелся специальный прозрачный купол. Хотя скорость была не более 290 километров в час, все же Атлантику можно было пересечь гораздо быстрее, чем на океанском лайнере. Открытие «Клиппером» почтовой линии через Северную Атлантику состоялось 20 мая 1939 года. Значительно раньше, 25 июля 1929 года, состоялся первый полет самой вместительной (на 150 пассажиров) летающей лодки — немецкой Дорнье Do-X.
Белоснежные крылатые машины привычно покачивались на якорях наравне с кораблями в гаванях Европы и Америки. Для взлета их обычно выводили на простор буксирами. Толпы зевак сбегались на пристани, когда где-нибудь на лазурном берегу юга Франции или в Италии такой крылатый красавец заруливал в бухту. Пассажиры и члены экипажа высаживались из огромного двухпалубного самолета по трапу на катера, которые, как такси, развозили их по отелям, расположенным здесь же, на живописном берегу.
Три немецкие шестимоторные суперлодки-амфибии BV-222, созданные перед войной для трансатлантических пассажирских перевозок, Гитлер планировал использовать для бомбардировки небоскребов Нью-Йорка и других городов США. Были разработаны маршруты перелета через Атлантику, в том числе с дозаправками бензином от подводных лодок-танкеров в условных точках океана.
Поверхность водного аэродрома не требует ремонта, в хорошую погоду она более надежна, чем земная твердь, хотя при большой скорости удар мог быть не менее жестким, чем о бетон. Только после второй мировой войны, когда самолеты стали надежней, а сеть сухопутных аэродромов — в достаточной степени развитой, оказалось, что летающие лодки проигрывают, прежде всего, по экономическим параметрам — из-за особенностей гидроаэродинамики. Эксплуатационные расходы оказались решающими. К тому же зависимость от волнений на море создавала массу неудобств и тяготила пассажиров. Последней большой пассажирской летающей лодкой была шестимоторная «Принцесса» фирмы «Саундерс Ро» с шикарными пассажирскими кабинами. Но эра летающих кораблей уже уходила в прошлое, как ушел в историю парусный флот. Летающие лодки оставались в виде специализированных машин, предназначенных для патрулирования, пожаротушения, спасения экипажей судов, терпящих бедствие на воде.
