Николай Виноградов - Подводный фронт
— Значит, взглянуть хотите на своего малыша? — спросил Егоров. — Должен разочаровать: глядеть пока, собственно, нечего. Лодка только закладывается. Впрочем, пойдемте — кое-что покажу…
Мы вошли в одно из зданий, в просторный кабинет. Здесь и состоялось первое мое знакомство с «М-1» на чертежном листе. Многое удивляло своей необычностью и новизной. Непривычным, например, было то, что конструктор А. Н. Асафов — автор проекта — предполагал делать корпус «малютки» не клепанный, как у всех кораблей, а сварной. Только боевая рубка должна была приклепываться к прочному корпусу. А больше — ни единой заклепки.
Экипаж на «М-1» подобрался неплохой. Флот не пожалел лучших специалистов — в основном в мое подчинение выделялись люди послужившие, с опытом. Среди них было немало прекрасных специалистов-сверхсрочников.
Помощником командира «М-1» был назначен Антон Иосифович Гурин, впоследствии прославленный командир дивизиона эскадренных миноносцев, Герой Советского Союза. Ну а в то время он был просто молодым краскомом Гуриным. Но уже и тогда можно было разглядеть в нем личность — волевой характер и преданность морю до самоотречения. Гурин, который еще не избавился от юношеского максимализма, был в те годы холост и всерьез проповедовал такого рода взгляды: моряк, мол, не имеет права обременять себя семьей, домашним хозяйством, он должен жить на корабле, а его личные вещи должны умещаться не более чем в один чемодан. Отправляясь в Николаев из Севастополя, он действительно взял с собой только один чемодан, а все, что не поместилось в него, раздал семейным сверхсрочникам. Честно скажу, такой помошник-бессребреник, не думающий ни о чем другом, кроме своей «М-1», меня лично весьма устраивал.
Работать нам приходилось, действительно забывая обо всем. В специальном крытом эллинге был построен деревянный макет «малютки» в натуральную величину со всей внутренней «начинкой». Здесь экипаж проводил дни и ночи, осваивая новую технику, привыкая к кораблю.
А на стапеле тем временем все четче прорисовывались контуры будущей лодки. Строители довольно быстро сварили из гнутых толстых листов стали корпус «М-1». Затем ввели его в специальную цилиндрическую док-камеру. Здесь корпус был испытан на наружное гидравлическое давление. Потом начался монтаж механизмов внутри лодки.
Все было внове и для строителей, и для нас. Не зная устали, сновал по отсекам инженер Е. П. Егоров, буквально на ходу находивший решения самых сложных, зачастую внезапно возникавших проблем. Сутками не вылезал из прочного корпуса и будущий инженер-механик «М-1» Г. А Горохов. Бывший старшина с подводной лодки «Якобинец», человек въедливый и дотошный, он обладал каким-то особым чутьем на малейшие погрешности в работе кораблестроителей. Когда те укоряли его за чрезмерную придирчивость, Горохов хмурился: «Вы напортачите, а плавать, между прочим, мне».
В августе 1933 года строительство «М-1» было уже закончено. Наступила пора заводских ходовых испытаний. Остро помню чувство, владевшее мной в день первого выхода в море. Стою на мостике — и не знаю, что делать, понятия не имею, какую команду подавать следующей. Не чувствую корабль — и все тут. А на причале — толпа народа. Всем хочется посмотреть на готовую «малютку».
С горем пополам все же отошли от причала, развернулись и тут же вновь ошвартовались.
На следующий день уже попробовали выйти из заводской гавани. На акватории с глубинами двенадцать метров погрузились, попробовали дифферентоваться. И. ничего не получилось. Оказалось, что в цистернах главного балласта в верхней части забыли сделать отверстия для выхода воздуха При заполнении этих цистерн образовались воздушные подушки, мешавшие дифферентовке. Пришлось опять вернуться в заводскую гавань для устранения недоделок
Через два дня — вновь выход, на пробное погружение. На этот раз все прошло блестяще.
Каждый из этих вроде бы элементарных выходов в море стоил мне, да и всему экипажу, немалого напряжения. Но одно обстоятельство заставляло изо всех сил сохранять выдержку и достоинство. Дело в том, что на лодке присутствовала и более того — была одним из главных действующих лиц… женщина, молодой инженер-кораблестроитель Александра Донченко. Когда она впервые поднялась на борт лодки, мой помощник Гурин аж изменился в лице — женщина на военном корабле! Попрание всех флотских традиций! Но, когда инженер Егоров сообщил ему, что именно эта «гарна дивчина-чорнобривка», оказывается, произвела конструкторский расчет нагрузки подводной лодки и балластировки, пришлось смириться с ее присутствием на испытаниях.
Удивительна судьба Александры Николаевны Донченко! В свое время привел ее на судостроительный завод отец, бывший матрос легендарного крейсера «Очаков». Он стал судостроителем еще до революции, много лет работал на заводе «Наваль». После Октябрьской революции простой рабочий закончил кораблестроительный институт, стал одним из ведущих конструкторов завода. И передал любовь к своей профессии дочери.
Кораблестроитель, тем более военный, — вроде бы совсем не женская специальность. Но девушка неожиданно нашла в ней свое призвание. Начинала простой чертежницей, затем, как и отец, закончила кораблестроительный институт. Все более и более сложные задания стали доверять ей. Но Александре Николаевне хотелось большего, хотелось научиться самостоятельно конструировать военные корабли. Для этого нужны были новые знания, знания, которые могла дать только Военно-морская академия. В 1936 году, уже сложившимся, зрелым инженером, Донченко обратилась в приемную комиссию академии. Но ей коротко ответили:
— Женщин не принимаем.
В том году на Черном море под руководством Наркома обороны К. Е. Ворошилова проводились учения. В разговоре с К. Е. Ворошиловым Александра Николаевна поделилась с ним своей заветной мечтой.
— Если решение приняли, — сказал нарком, — пишите рапорт на мое имя. В порядке исключения разрешим вам поступать…
Огромное желание, незаурядные инженерные способности помогли Донченко с отличием завершить учебу в академии. В двадцать девять лет ей было присвоено воинское звание военинженер 2 ранга. В 1939 году она стала коммунистом. В годы войны работала в Ленинграде, создавала баржи-плашкоуты специальной конструкция, использовавшиеся для доставки в осажденный город важных грузов, конструировала быстроходные, бронированные морские катера. После войны Александра Николаевна вернулась к любимому делу, снова занималась проектированием, выходила в море на ходовые испытания. В 1950 году я встретил ее на одном из заседаний Военного совета ВМФ в звании инженер-капитана 1 ранга. Пожалуй, это единственный случай в нашем ВМФ, когда женщина удостоилась столь высокого военно-морского звания.
Но вернемся к «М-1». Первые выходы из тесной заводской гавани дали экипажу определенный опыт. Теперь предстояло сделать новый шаг — пройти специальные испытания «малютки» на мореходность. Как предполагалось, малые лодки этого типа должны были плавать при волне в 6 баллов и ветре в 8–9 баллов. Как-то поведут себя сварные швы?
Испытания должны были проходить в Севастополе. Переход сюда из Николаева прошел в идеальных условиях, при зеркальном штиле. Уже будучи в базе, мы долго ждали подходящей погоды. Наконец заштормило. Выходим из Северной бухты в море. Едва миновали боновые ворота, как стало ясно — штормит гораздо сильнее, чем мы рассчитывали. Волна была почти встречная, носовая часть корабля оголялась до киля и, проваливаясь во впадину меж волнами, сильно билась о воду. Прошли по Инкерманскому створу до Стрелецкой бухты, и члены комиссии, присутствовавшие на борту, приняли решение не подвергать далее риску людей и корабль. Надо было поворачивать на обратный курс.
Но как на такой волне повернуть? Проверенных на практике данных об остойчивости «малютки» еще не было. Надо как-то избежать большого крена, но как? Тут уж, вероятно, сработала интуиция: дождавшись крупной волны, а точнее, того момента, когда «малютка» стала взбираться на нее, словно на высокую и крутую гору, я скомандовал «Лево на борт». «Малютка» послушно пошла на вершине волны влево, опускаясь во впадину, уже повернулась на 90 градусов, а с появлением очередной большой волны практически закончила поворот.
Все вздохнули с облегчением. Люди повеселели. Кое-кто даже вышел наверх где буйствовал ветер, и пытался покурить. Лодка довольно сносно управлялась, ходко шла вперед, то плавно поднимаясь на гребне, то опускаясь.
В конце октября 1933 года вся программа испытаний была успешно выполнена. В отличном настроении экипаж возвращался в Николаев. И вдруг — надо же! — идя уже в устье Южного Буга, ненароком выскочили на отмель, а точнее, на «жидель» — свалку грунта. И ни туда ни сюда. Такой конфуз на финише «триумфального» плавания!
