Соленый ветер. Штурман дальнего плавания. Под парусами через океаны - Лухманов Дмитрий Афанасьевич

У Нобеля был большой наливной флот на Каспийском море. Почти все его суда носили имена мыслителей: «Будда», «Зороастр», «Моисей», «Магомет», «Линней», «Дарвин», «Пирогов»… Но, кроме мыслителей, были еще «Талмуд» и «Коран».

Все нобелевские суда содержались чисто, были окрашены в сиренево-серую краску, с надстройками и шлюпками цвета слоновой кости, трубы черные, палубы, как на парусных клиперах, оттерты песком и покрыты масляным лаком.

В Черном городе и в Астрахани, на правом берегу Волги, у Нобеля были выстроены целые рабочие городки с собственными судоремонтными мастерскими, доками, материальными складами. Тут же в веселеньких домиках шведского типа с красными черепичными крышами и палисадничками с цветами жили мастера, рабочие и служащие. Для них имелись баня, больница, клуб, библиотека, огороды и даже оранжерея, где зимой за рубль каждый нобелевец мог приобрести букет цветов. Но все это лицевая сторона медали, а вот ее обратная: экипаж судов был чрезвычайно малочислен и, хотя прилично оплачивался, работал на две смены.

На больших пароходах у Нобеля по штату полагался только один механик и один помощник капитана. Боцман, который нанимался из дипломированных штурманов, стоял вахту за капитана, а машинисты-масленщики, из заводских слесарей, исполняли обязанности помощников механика. Стоянки в Баку и на рейде были доведены до минимума, и за всю навигацию не только матрос или кочегар, но даже капитан мог побывать на берегу только два-три раза, во время очередной чистки котлов.

За каждый лишний против установленной нормы рейс команда получала премию. Средняя годовая продолжительность морского сообщения между Баку и Астраханским рейдом считалась в 230 суток, 15 суток выкидывалось на пять трехсуточных чисток котлов, оставалось 215 суток, или 5160 часов. При средней скорости парохода, скажем «Дарвина», в 8 узлов, среднем расстоянии между конечными пунктами 360 миль и среднем времени 12 часов, потребном на прием и выкачку нефти, судно сможет, если будет плавать без простоев, сделать за навигацию 50 рейсов. При этом подсчете устанавливалась премия: за 51 рейс капитану 100 рублей, механику и помощнику капитана по 50 рублей каждому и всей остальной команде 100 рублей. За 52 рейса эта премия удваивалась, за 53 — утраивалась.

Такое прогрессивное премирование заставляло экипаж из кожи лезть, чтобы набрать два, а то и три лишних рейса, держать судовые машины, насосы и все механизмы в образцовой исправности, быстро, не тратя лишней минуты, швартоваться в Баку к пристаням, а на рейде — к назначенным под выкачку баржам, ходить кратчайшими курсами, соблюдать на судне идеальную чистоту и крепко держаться за службу на судне до конца навигации, чтобы не потерять премии.

Такая система зажимала человека в крепкие тиски.

Я не боялся работы, но как русскому человеку попасть в это шведско-финское царство, где русские принимались только для черной работы и на конторские должности, где даже боцманов нередко выписывали из Финляндии и где были капитаны, почти не говорившие по-русски?

У меня была надежда на мой заграничный парусный стаж и на знание английского языка. После долгих хлопот я был принят боцманом на «Будду».

После семи лет службы в командных должностях и даже командования пароходом я дошел до положения, которое мне предлагал еще в 1886 году капитан парусника «Армида». Но я не унывал и мечтал рано или поздно добиться командования и стать первым русским капитаном в нобелевском пароходстве. В начале зимы, когда 85 процентов Каспийского флота становилось на ремонт, должность боцмана было лучшее, чего я мог достичь.

На «Будде» я проплавал до июля, когда был переведен помощником на самый маленький пароход Нобеля — «Пирогов».

Не стану описывать монотонной, размеренной и точной, как чертежная «миллиметровка», службы на наливниках. Я прослужил у Нобеля до весны 1895 года, когда неожиданно получил письмо от старого знакомого моей матери, инженера Вардропера.

Вардропер — обрусевший англичанин — был представителем в России нескольких английских судостроительных и машиностроительных фирм.

Он писал мне, что еще в начале зимы получил большой заказ на пароходы для образовавшегося в прошлом году нового Амурского общества пароходства и торговли. Заказанные через него пароходы должны быть доставлены в течение навигации 1895 года в разобранном виде на Дальний Восток и там собираться. Сам Вардропер был в прекрасных отношениях с членами правления нового пароходного общества и легко мог бы устроить мне назначение на должность капитана, если я соглашусь ехать на Дальний Восток. Общество уже открыло пароходное сообщение по Амуру и предполагает установить морские линии для сообщения Владивостока с Николаевском-на-Амуре, Нагасаки и Шанхаем.

Нечего и говорить, что я с радостью ухватился за это предложение и махнул рукой на Нобеля и на свои недавние мечты добиться чести быть первым русским капитаном в этой каспийской «загранице». Дальний Восток с его свободным выходом на океанский простор был для меня интереснее замкнутого Каспия.

В 1895 году Великий Сибирский железнодорожный путь еще только начинал строиться и сообщение Европейской России с Приамурьем поддерживалось конной почтой. Можно было попасть в край и морем — на пароходах Добровольного флота, ходивших между Одессой и Владивостоком.

Я выбрал первый путь — он был дешевле и проще. Управление пароходством находилось в Благовещенске-на-Амуре, и добираться до него из Владивостока было довольно сложно. Поэтому я решил доехать по новой строившейся железной дороге как можно дальше, затем на лошадях до Сретенска, а оттуда реками Шилкой и Амуром до Благовещенска.

Я выехал из Москвы во второй половине мая. В поезде познакомился с капитаном второго ранга Александром Яковлевичем Максимовым, довольно известным в то время писателем (он автор книг «Вокруг света», 1875, «На Дальнем Востоке», 1883, и многих мелких повестей и рассказов). Максимов ехал во Владивосток, куда был сплавлен как человек более свободомыслящий, чем это полагалось по штату флотскому офицеру. Он был назначен вторым помощником командира порта. Командиром и его ближайшим начальником был тогда черносотенец контр-адмирал Энегельм.

«Глуп, упрям и зол» — так охарактеризовал Энегельма талантливый флотоводец Макаров.

Мой спутник хорошо знал, что ожидает его во Владивостоке, но ни он, ни я не предполагали, что его затравят до смерти (через год Максимов покончил жизнь самоубийством).

Мы близко сошлись с Александром Яковлевичем и решили ехать вместе до конца пути.

По железной дороге нам удалось добраться до Челябинска. Оттуда покатили на лошадях, ехали верст по двести в сутки, без ночевок на станциях.

Эти станции были настоящим мучением. Расположены они на расстоянии 15–20 километров одна от другой, и на каждой приходилось менять экипаж. Через каждые полтора-два часа надо было перетаскивать вещи из одной брички в другую, укреплять их веревками к задку, подкладывать внутри подушки и сено, чтобы не растрястись окончательно.

Так доехали мы почти до Омска, когда на остановке, где мы обедали, нас надоумил подсевший станционный смотритель:

— А отчего, господа, вам в Омске, однако, свой тарантас не купить? Дюже удобно: никаких вам перекладок, и дешевле — только за подмазку да за коней будете платить. Заплатите вы за него, однако, полторы-две сотни, а в Сретенске за ту же цену продадите. Нехитрая штука, все господа так делают. Хороший тарантас, однако, можно раз десять по всему тракту сгонять.

Мы переглянулись. Действительно, путешествие в собственном тарантасе было бы несравненно удобнее.

Когда мы отъехали уже от станции, я спросил Максимова:

— К чему это смотритель ни к селу ни к городу «однако» вставлял?

— А это уж такая манера. Без «однако» ни одна фраза у сибиряков не выходит. Спросите сибирячку, сколько у нее детей, она обязательно вам ответит «однако двое» или «однако трое», а то и «однако, благословил Господь, одиннадцать душ их у меня».