Вивиан Фукс - Через Антарктиду
Комната радио всегда была местом оживленной деятельности. Дважды в день проводились сеансы радиотелеграфной связи с Новой Зеландией с большим объемом передачи. Каждый день передавались научная информация и сообщения личного характера. Самым популярным видом связи была, несомненно, радиотелефонная. Обычно по радиотелефону связывались с Новой Зеландией утром и вечером.
Поддерживалась связь и с другими экспедиционными базами Антарктиды, важнейшей из которых была база Шеклтон. По иронии судьбы связь с Шеклтоном оказалась самой неудовлетворительной, и условия ее редко бывали достаточно хорошими для легкого и спокойного обсуждения вопросов с нашими партнерами на другой стороне континента.
Радиослужба базы Скотт обеспечивала такую связь, которая превышала наши самые оптимистические надежды, чего нельзя было сказать о связи по радио с полевыми партиями прошлым летом. Маленькие приемно-передающие радиоустройства, которыми пользовались в полевых условиях, пришли в Новую Зеландию слишком поздно, и их не успели основательно опробовать до нашего отплытия на юг. Практически же они оказались почти совсем непригодными. Мы узнали, что они первоначально конструировались для работы в пустыне, поэтому удивляться неудаче, пожалуй, было нечего. Я считал связь с полевыми партиями жизненно необходимой, для экспедиции, в которой много маленьких передвигающихся отрядов, поддерживаемых самолетами. Когда партия находится в лагере в мороз при ветреной погоде или ее члены устали от длительного дневного перехода, то они не склонны пользоваться ненадежным радиопередатчиком или таким, при котором кто-то из них должен сидеть перед палаткой и бешено крутить рукоятку, чтобы обеспечить нужную мощность. Я попросил радистов составить технические условия на новое полевое устройство, и они это сделали. Просьба была передана по радио в Веллингтон, и ранней весной американцы доставили заказанную для нас аппаратуру самолетом. Эта аппаратура оказалась исключительно удачной. Устройства питались от батарей, и, чтобы экономить энергию, передавали только ключом, но принимать могли и азбуку Морзе, и голос. Следствием этого было уменьшение «болтливости», неизбежной при связи с отрядами, но зато все члены полевой партии и авиаторы должны были хорошо знать азбуку Морзе. Организовали обучение, и каждое утро домик столовой наполнялся группой начинающих, напрягавших слух, пытаясь принять безукоризненную передачу ключом инструктора Теда Гоуна. Тяжелее всего было в первые месяцы, но потом все приобрели удовлетворительные навыки. К концу зимы все мы могли передавать и принимать от 6 до 12 слов в минуту и знали, как обращаться с радио, чтобы обеспечивать передачу и прием.
Другим важным предметом обучения была навигация. Топографы экспедиции Миллер, Брук и Карлайон должны были в своих партиях выполнять навигационные расчеты, а я намеревался использовать свой опыт штурмана военно-воздушных сил, чтобы вести тракторный поезд. Однако на случай чрезвычайных событий каждый работник должен был владеть основами навигации в полярных условиях в степени достаточной, чтобы суметь найти дорогу домой, если что-нибудь случится со штурманом. Миллер вел несколько учебных групп, и слушатели проявляли интерес к занятиям. Он объяснял, как определять положение по компасу и пройденному расстоянию, как вести астрономические расчеты, и хотя сомнительно, чтобы каждый из обучавшихся смог определить свое положение, наблюдая солнце, но все же в целом группа получила достаточную сумму знаний, чтобы продолжать путь, если штурман выйдет из строя.
Наши геологи Ганн и Уоррен также прочли курс лекций. Прослушав его, члены полевой партии получали знания, позволяющие понимать, какие образцы породы нужно отбирать для последующего их исследования экспертами.
Было собрано уже значительное количество образцов, особенно на леднике Скелтона, и геологи проводили многие часы за изготовлением шлифов породы и рассматривали их под микроскопом. Наши топографы обрабатывали свои полевые наблюдения, нанося результаты на карту, и в конце концов создали первую подробную карту системы ледника Скелтона, охватывающую сотни квадратных миль.
Одним из самых оживленных мест работы в лагере был гараж. Здесь шла большая работа по подготовке трех тракторов «Фергюсон» и одного «Уизела» для похода на юг. Вводилось множество изменений, и это заняло много времени. Над сиденьем водителя «Фергюсона» приварили мощный аварийный брус, он должен был в какой-то мере защитить водителя, если машина провалится в трещину или перевернется. Вокруг этого устройства сделали кабины или, скорее, ветрозащитные перегородки из брезента, чтобы немного прикрыться от антарктических ветров. Система гусениц подверглась усилению и была изменена, а над траками гусеничной цепи была проделана огромная работа: необходимо было улучшить их способность к сцеплению на мягком снегу. Двигатели полностью перебрали и заменили все изношенные детали. Систему электрической проводки упростили и все излишние части корпуса срезали. Эстетические соображения не имели значения; было сделано все, что можно, чтобы облегчить уход за тракторами в полярных условиях. Мы изготовили из брезента легкий переносный гараж со складным каркасом из трубок диаметром три четверти дюйма. Гараж предназначался в основном для использования при серьезных поломках. Спереди к каждой из транспортных машин приварили прочный стержень для буксировки и нарезали 60-футовые куски буксирного каната из терилена с прочностью на разрыв в 8 тонн, нужные концы соединили.
Одной из наших главных забот были сани. Они сильно пострадали при выполнении тяжелой работы по разгрузке судов. Был произведен необходимый ремонт и усилены загнутые концы поврежденных полозьев. На трех санях «Модхейм» сняли стальные опорные плиты, специально предназначенные для разгрузки в местах с каменистым грунтом, и приклеили и закрепили болтами на полозьях полоски из туфноля — пластика с очень низким коэффициентом трения — для езды по снегу. На стальные полозья саней с сочлененной передней частью наварили уширительные полосы, чтобы уменьшить давление на снег. Трудно было временами не впадать в пессимизм от сознания, что наше оборудование во многих случаях уже изношено и никогда не предназначалось для работы, в которой мы собирались его использовать. Но я уверенно рассчитывал на находчивость двух моих механиков-любителей — Бейтса и Эллиса — и был убежден, что, выступив в поход, они сумеют выполнить все, что нужно.
Осенняя поездка на мыс Крозье преподала нам урок: те люди, которые не правят санями во время поездки, нуждаются в защите от непогоды. Во время поездки на Крозье эти люди сидели на санях, пока им не делалось слишком холодно, потом бежали рядом, пока не согревались или не начинали задыхаться. Это некудышний способ согрева, и при далекой поездке он не годится. Нужно также иметь защищенное место для радиопередатчика. Поэтому пришлось построить легкий, но прочный закрытый кузов на задней половине одних саней. Внутренний каркас такого «фургона», как мы его называли, был сделан из труб диаметром полтора дюйма. К каркасу прикрепили болтами фанеру и все это обтянули толстым брезентом. Длина фургона равнялась 11 футам , ширина — всего 4, но мы ухитрились напихать в него множество вещей. В одном конце были установлены радиопередатчик, несколько шкафчиков, скамьи и стойки для двух примусов. Другой конец был занят целиком четырьмя койками в виде полок, на которых могли спать (как предполагалось) четыре человека.
