Гэвин Лайл - Сценарий схватки
Учитывая жару и высокие грозовые облака, собиравшиеся над Голубыми горами, я хотел как можно скорее выбраться из аэропорта, поэтому мы опустили все формальные проверки, необходимые при взлете и посадке, взлетели и я дал ему задание по счислению добраться до Педро-Кей, расположенного примерно в восьмидесяти милях к юго-западу. Пользоваться радио было нельзя: он должен был проделать весь полет только с помощью карт и радиосводок погоды. Такой полет не относился к числу его любимых занятий: тихий, спокойный и требующий точной работы. Как и большинство латиноамериканцев он искренне считал, что авиация – всего лишь разновидность автогонок.
Я вынужден был постоянно подтрунивать над ним, утверждая, что он становится пилотом только в хорошую погоду, чтобы научить его доверять приборам, картам и прогнозам погоды. В этот раз я был слишком раздражен, чтобы посмеяться над ним, когда он совершил почти идеальную посадку на северо-восточном побережье острова с точностью до минуты относительно своего расчетного времени. Но вспомнил, что мне следует сказать ему: я это заметил. Он очаровательно улыбнулся и спросил:
– Так может вы считаете, что я уже достаточно хорошо летаю?
Я взглянул на него.
– Для чего? Вполне возможно, вы сможете получить разрешение на полеты класса Б, что позволит летать на самолетах такого типа в частном порядке. Но при условии, что вы поработаете с книгами. Хотите, чтобы я устроил вам экзамен?
– Не совсем так, сеньор. Я хотел сказать – верите ли вы сами в меня? Смогу ли я воспользоваться самолетом такого типа в любом месте и в любое время?
– Этого сделать не сможет никто. Вы все еще думаете, что самолет – это чудо. Но при определенной погоде даже птицы ходят пешком.
– Я понимаю, что всегда существует определенный риск, сеньор, но... – Он снял правую руку со штурвала и деликатно помахал ею в воздухе.
– Просто постарайтесь запомнить, – медленно сказал я, – что если бы Бог намеревался позволить людям летать, то дал бы им крылья. Поэтому все наши полеты совершаются вопреки природе. Это противоестественно, грешно и все время связано с риском. Искусство полета заключается в том, чтобы свести этот риск к минимуму.
– Или, быть может, секрет жизни заключается в том, чтобы правильно выбрать риск? – Он обезоруживающе улыбнулся. – Но я думал, что вы были летчиком-истребителем, а вы говорите о сведении риска к минимуму?
– Именно там я этому и научился. Не считайте летчиков – истребителей рыцарями стола короля Артура. Забудьте о рыцарских поединках и всем прочем. Просто это одна из профессий, в которой самым главным является умение захватить противника врасплох и ударить его в спину. Именно таким образом все выдающиеся летчики зарабатывают свои награды. И если не могут подловить противника таким образом, то и не связываются.
– Да, теперь я понял, сеньор. – Он изящно наклонил голову на бок. – Таким образом, я должен застать погоду врасплох и ударить ей в спину. А еще я понял, как из неромантичных англичан получаются такие хорошие летчики.
Он смеялся надо мной, но ему не следовало забываться... И я сказал:
– Так что вы думаете относительно экзамена на права?
– Я поговорю об этом в Каракасе. Но куда важнее, чтобы вы поверили, что я достаточно хороший летчик. Это будет моим настоящим экзаменом. – Нужны были целые поколения истинных испанских аристократов, чтобы так изящно посмеяться над человеком.
Сунув трубку в рот, я сказал:
– Вы еще поймете, что разрешение на полеты вам пригодится. Такой документ полезен в любом случае.
– Сеньор?
– Как гласит пословица неромантических королевских ВВС: только птицы могут прелюбодействовать и летать. И птицы не пьянствуют.
Грозовые облака наконец-то раскололись и пролились над Кингстоном милосердным дождем за полчаса до того, как мы вернулись. В пригородах шумели потоки воды; даже воздух в кабине самолета стал свеж и прохладен.
Мы совершили три пробных захода на посадку, причем один из них – с выключенными моторами до высоты в 200 футов, после чего самолет набирал высоту и вновь заходил на посадку. Он справлялся неплохо; его не пугала необходимость совершать вынужденную посадку, наоборот, он лучше всего чувствовал себя в такой ситуации. Его погубят мелочи: какая-нибудь пылинка в карбюраторе, отсутствие контакта в радиостанции или перемена ветра на двадцать градусов – невероятные совпадения могут привести к несчастью. Правда, каждый год совершаются миллионы полетов, что делает вероятность такого события равной одной миллионной.
Он погибнет в ясном, спокойном и голубом небе из-за того, что считает, что имеет право там находиться. Потому что не верит, что он всего лишь человек, вторгшийся в чужие владения, и должен быть в полной готовности в любую минуту.
Конечно, я был неправ, как обычно бывает со мной, когда я сужу о людях. Однако только частично.
Наконец в половине пятого мы приземлились, я выставил ему счет за два часа полета – и он немедленно заплатил мне наличными, что было безусловной испанской вежливостью, которую я с удовольствием принял. Он также предложил подвезти меня до Кингстона на своем "ягуаре" типа Е, однако это проявление испанской вежливости я решительно отклонил. Во всяком случае, мне как раз пора было заполнять бортовые журналы.
Я устроился на самом заднем пассажирском сиденье поближе к открытой двери и погрузился в бумажную работу. Это было несложно; полет в Сан-Хуан, потом в Сен-Китт и сегодняшние полеты. Несложно, если не думать о регламенте четвертого уровня, который приближался с каждым новым часом, проведенным в воздухе.
Ну, это тоже, пожалуй, было нетрудно: можно было отрезать по десять минут от каждого часа полета в Сан-Хуан – не будет же управление регистрации полетов устраивать перекрестную проверку данных башен управления аэропортов Сан-Хуана и Сен-Китта. И вообще я не знаю, слышали ли они о полете в Сен-Китт? Черт возьми, но это позволило бы мне сэкономить почти четыре часа.
Я проделал это во всех трех журналах: для самолета и отдельно для каждого мотора, потому что мотор тоже должен вырабатывать свой ресурс. Мотор следовало передавать для тщательного осмотра и получать в обмен уже проверенный, – и вместе с ним следовал бортовой журнал. Оставалось только надеяться, что предыдущий летчик не делал чего-то такого, что не было отражено в бортовом журнале: не слишком часто давал форсаж, не гонял на слишком низких оборотах... и не утаивал рабочие часы.
Подумав, я вписал в журнал оба полета – как в Сан-Хуан, так и в Сен-Китт, утаив только по десять минут от каждого часа.
Затем подсчитал свой дневной заработок. Он составил ровно 75 фунтов – три часа работы. Прибыль оказалась равна 8 фунтам 8 шиллингам, если учесть расходы на оплату номера на Ист-стрит, немного денег на еду и выпивку, а также на поддержание джипа в относительно рабочем состоянии. Следовало также помнить о тех днях, когда самолет оставался на земле из-за отсутствия запасных частей, плохой погоды или просто из-за отсутствия работы.
