Светлана Мекшен - Океан. Выпуск десятый
И в те далекие времена командир корабля обязан был организовывать боевую подготовку, следить за ее уровнем: «…должен надзирать, чтобы все корабельные служители и всякий в своей должности искустен был. Для того непрестанно надлежит обучать их владением парусов, пушек, ружья, знанием компаса и прочим, под штрафом лишения месячного жаловонья за первый раз, а за второй на полгода, за третий лишением чина».
Деятельность командира корабля регламентировалась весьма строго. Так, внеплановое, досрочное возвращение корабля в базу, в порт без уважительной на то причины грозило командиру «лишением жаловонья за дни непотребного своего пребывания в портах или рейдах» и даже отстранением от должности.
Не было больших вольностей у командира при сходе на берег: «Когда корабль стоит в полной готовности на рейде, командиру корабля не разрешается отлучаться с корабля ни на одну ночь, только если позволит ему командующий эскадрой». И даже спустя 133 года, в Морском уставе 1853 года, повторяется: «…командир отлучается с корабля как можно реже; ночевать же на берегу дозволяется ему только в случае особенной надобности… Отлучаясь с корабля, он передает команду старшему помощнику и ни под каким видом не оставляет корабль вместе с ним». Объясняется такое положение просто: парусные суда, как правило, стояли на рейдах, у стенки — гораздо реже. А погода на море всегда переменчива. Сейчас штиль, покои, а набегут тучи, ударит шквал и может наделать много бед.
Вообще к сходу офицеров на берег некоторые военачальники относились весьма строго. Так, в 1812 году командир парохода-фрегата «Камчатка» капитан первого ранга И. Шанц в приказе по кораблю писал: «Пришедши с моря в порт, прошу до моего возвращении на фрегат у старшего помощника на берег не проситься. Когда, тому назад 26 лет, я начинал морскую службу, существовало правило: пока все работы на судне не окончены, дабы тотчас можно было сняться с якоря, господа офицеры по собственным делам на берег никогда не отпрашивались. Это прекрасное старинное правило не знаю почему вышло теперь у них из употребления — но так как честь военного судна, по моему мнению, от этого весьма много страдает, то я надеюсь, что на вверенном мне фрегате введение старинного этого порядка не будет казаться гг. офицерам излишней строгостью…»
В наши дни это вошло в плоть и кровь любого командира. Пока корабль, пришедший с моря, не пополнится всеми видами снабжения, никто на берег не сойдет.
Командир корабля — первый штурман! Идея эта прослеживается и в Петровском уставе: «В путеплаваньях командир должен держать верный журнал своего курса, и в дальних плаваньях назначать на карте места, брать высоту и записывать пройденное расстояние. Должен свидетельствовать всякого штурмана в расчетах места корабля, выслушивать их доводы и выбирать лучшее место. А в Балтийском и других мелководных морях, изобилующих мелями, мели и рифы, обнаруженные им, наносить на карту, зарисовывать берега, вести наблюдение за штормами и течениями. Свой штурманский журнал по возвращению отдает командующему своему для последующей передачи в Адмиралтейскую коллегию».
Командир корабля обязан был требовать от офицеров, чтобы «они показывали свои мореходные инструменты, чтобы они брали обсервации» и самостоятельно вели журналы. Он так же запрещает штурманам давать офицерам списывать у них и обязует доносить по команде о нерадивых в штурманском деле офицерах.
В чужих портах обращалось особое внимание на бдительность: «Будучи в чужих портах (хотя и приятельских) особую предосторожность иметь, дабы служителей корабельных на берег без офицеров не пускать. Также и к своему кораблю чужие суда с осмотрительностью допускать, дабы какой вреды тайно кораблю не учинили кто, или б служителей не подговорили, и прочее, что ко вреду быть может».
Из старых рассказов мы представляем себе этакого русского матроса — лихого забулдыгу, который дальше приморского кабачка никуда не ходил. Наверное, такие встречались, но скорее как исключение. Ведь в общем случае увольнение на берег и поведение там, особенно за границей, регламентировалось довольно строго. В Уставе 1853 года в статье 823 это звучит так: «При увольнении нижних чинов на берег никогда не должно отпускаться более трети команды, и не в коем случае не долее, как до вечерней зори. В иностранных портах отправляется с ними всегда офицер, и не дозволяется им расходится как отделениями не менее пяти человек при одном унтер-офицере или ефрейторе. При возвращении нижних чинов их осматривают и поверяют на вахте».
Обращалось внимание командира и на быт личного состава. Ведь на парусных кораблях с их сыростью, небольшими помещениями, слабым состоянием медицины и однообразной пищей были весьма трудные условия для экипажа. Это приводило к таким заболеваниям, как цинга. Командир корабля обязан был смотреть за подчиненными, чтобы они «нужды ни в чем не имели и всем были довольны». Кроме того, командир смотрит и за чистотой корабля, дабы «не заболел кто-либо от недостатка таковой. Иметь надзор за больными и о них всякое попечение иметь и к их здоровью, под штрафом смерти, ежели вымыслом то учинить (умышленно. — В. Д.) для какого зла или корысти. А ежели оплошкою, то понижением чина или вычетом жаловонья».
Боеспособность корабля всегда зависела от здоровья личного состава. Поэтому на гигиену экипажа обращалось серьезное внимание. Вот, например, приказ № 37 командующего Черноморским флотом вице-адмирала Грейга от 27 августа 1822 года: «…строго наблюдать, дабы каждое воскресенье все вообще служители переменяли белье свое, чему и делать надлежащий осмотр следующим образом: по поднятии флага, на всех судах бить сбор, и по устроении служителей в две шеренги на шканцах и на палубе, осматривать белье у оных прежде ротным командирам, а потом и самими командующими судами, и буде у кого найдено будет черное, то приказать тут же перед фронтом переменить чистым, а ежели такого не окажется, на того надеть старый куль, в коем и должен он быть до первого дня, для стирания назначенного, а так как многие из служителей или по скупости или по нерадению могут надетое или чистое белье опять переменить грязным, чтобы сохранить первое до будущего воскресенья, то и должно иметь неослабное наблюдение ротным командирам, дабы чистое белье по снятии было отбираемо унтер-офицерами и запиралось бы до первого, назначенного для мытья, дня…»
Конечно, одевание куля — мера суровая и унижающая человеческое достоинство, но следует помнить, какое это время.
Прославленный флотоводец адмирал В. Корнилов, в то время командир корабля «Двенадцать апостолов», 14 июля 1846 года в приказе № 28 писал: «До сведения моего дошло, что некоторые из нижних чинов не умываются; так как такое неряшество бывает причиною болезней и из числа их таких, которые прямо дают дурную славу команде, то я прошу ротных командиров обратить все внимание на водворение той необходимой чистоты, которою должен отличаться образованный военный человек… Для ближайшего же достижения требуемого объявить унтер-офицерам, что они будут в прямой ответственности за всякого человека, замеченного мною немытым, небритым и в разорванном платье. Приказ этот прочесть при собрании всей команды».
Мы рассказали о многочисленных обязанностях командира во всех аспектах жизни корабля. Естественно, что уставы не оставили без внимания и следующее звено офицеров — мы бы их назвали сейчас, «командирами боевых частей». Так, говоря о штурмане, Морской устав 1720 года напоминал: «Он (штурман) должен заготовить морские карты и инструменты. До выхода корабля в море убедиться в исправном состоянии руля, сберегать компас от железа, вести штурманский журнал, куда заносить курс, пройденное расстояние, дрейф, разные случаи прибавления и убавления ветров и парусов, склонение компаса, течение, грунты». Что ж, кроме парусов, все осталось и до наших дней. Существовал контроль со стороны флаг-штурмана, которому по возвращении из плаванья корабельный штурман «…повинен предложить свой журнал… для освидетельствования в консилии, который консилиум будут держать главные офицеры и профессор математический».
Известно, что за плохое знание специальности взыскивалось со штурмана весьма и весьма строго: «…если кораблю надо идти в незнакомое место, и никто, кроме штурмана, подхода к нему не знает, а кораблю в том пути случится какое бедство, или весьма пропадет, то тому штурману учинить штраф смертный, или ссылкой на каторгу по важности дела смотря».
И читаем далее: «Ежели же командир корабля прикажет ему идти в опасный район и штурман не заявит об этом командиру заранее…» — то ему опять-таки «штраф смертный» грозит.
Более поздние уставы детализировали обязанности штурмана и смягчили наказание. Но и теперь штурманов за навигационные ошибки не жалуют…
