Дмитрий Дёгтев - Секретные операции люфтваффе. От Гренландии до Ирака. 1939–1945
Идеальный транспортник
За год с лишним до описываемых событий, 28 апреля 1943 г. британский самолет-разведчик произвел очередную аэрофотосъемку немецкого испытательного центра в Рехлине. Дешифровка снимков показала наличие на этой базе двух необычных и ранее неизвестных немецких самолетов. Англичане пришли к выводу, что это какой-то новый тип транспортного самолета люфтваффе. И были правы!
Автором концепции и дизайна Ar-232 был талантливый инженер Вильгельм Ван-Нес. Он родился 26 сентября 1900 г. во Фрайбурге. С 1919 по 1924 г. Ван-Нес учился на факультете инженерных и естественных наук в Штутгартском техническом университете. Впоследствии занимался научной работой по авиационной тематике в различных учреждениях. С 1929 по 1931 г. работал инженером в компании «Альбатрос». Затем Вильгельм Ван-Нес перешел на работу в фирму «Арадо», где вскоре дослужился до начальника конструкторского бюро (TEW). Ar-76 Ar-77. Последний представлял собой многоцелевой тренировочный самолет для обучения пилотов и штурманов бомбо-штурмовой авиации. Для этих целей самолет мог нести до 875 кг учебных бомб. Однако машина не смогла показать требуемых летно-технических характеристик и проиграла в конкурентной борьбе Fw-58. Было построено всего два экземпляра самолета, однако его дизайн по меркам 1934 г. был одним из передовых в мире. Такая же участь постигла и созданный при участии Ван-Неса истребитель Ar-80. Машина имела неубираемые шасси, весьма оригинальный дизайн, но проиграла в конкурентной борьбе гениальному детищу Вилли Мессершмитта Bf-109.
Вместе с молодым специалистом по аэродинамике Рюдигером Косином он участвовал в разработке всех новых проектов компании. В 1942 г. Ван-Нес в знак признания его заслуг был принят членом-корреспондентом в Германскую академию исследований аэронавтики.
Осенью 1939 г. фирмы «Арадо», «Физелер» и «Хеншель» получили контракт, который предусматривал создание среднего транспортного самолета для замены устаревших Ju-52. Последний факт наглядно подтвердился во время последующих военных кампаний. В ходе массированной высадки воздушных десантов в Норвегии, Дании, Голландии и Бельгии транспортным самолетам приходилось не только выбрасывать парашютистов, но и садиться на вражеские аэродромы и неподготовленные площадки. При этом неуклюжие «Юнкерсы», прозванные немцами «тетушка Ю», часто терпели катастрофы и выходили из строя. Наиболее тяжелые потери транспортная авиация люфтваффе понесла 10 мая 1940 г. во время высадки воздушных десантов в Голландии. Парашютисты из первой волны не смогли планово захватить аэродромы противника, в результате чего Ju-52 из KGrzbV9, KGrzbVll, KGrzbV12 и KGrzbV172 пришлось садиться куда попало. Все пилоты, кружа над целью и видя, что внизу происходит нечто непонятное, вынуждены были самостоятельно искать места, чтобы приземлиться. В итоге в течение получаса на всем пространстве вокруг Гааги, к недоумению видевших это местных жителей, беспорядочно, в самых разных местах один за другим садились десятки самолетов. Кто-то приземлялся на полях, кто-то на пляжах, кто-то вообще на шоссе и проселочных дорогах. Многие из них при посадке получали сильные повреждения, одни Ju-52 зарывались в песок и гальку, другие опрокидывались при ударе о препятствия, некоторые даже сталкивались с автомобилями!
Особенно сильно пострадала KGrzbV9 обер-лейтенанта Йоханнеса Янцена, которая потеряла за этот день сразу 39 Ju-52/Зт, включая потерпевшие аварии на земле и не подлежащие ремонту.
Все это заставило рейхсминистерство авиации (RLM) уточнить ранее выданное техническое задание: «вездеход-транспортник для использования недалеко от линии фронта». Наиболее интересным вариантом оказался проект с кодовым номером E-440, созданный фирмой «Арадо». Данная машина, позднее получившая название Ar-232, фактически представляла собой идеальный транспортный самолет. Он мог садиться на любую более-менее ровную поверхность, при этом обладал низкой посадочной скоростью и одновременно коротким разбегом.
При взлете интенсивная обдувка крыла винтами, расположенными напротив, посередине закрылков, увеличивала подъемную силу почти на 30 %. Все это позволило получить максимальный коэффициент подъемной силы. Для уменьшения длины пробега предполагалось использовать тормозные парашюты, а для сокращения разбега, если было необходимо, могли быть применены ракетные ускорители. В качестве другого способа увеличения подъемной силы была предложена система сдува пограничного слоя.
Максимальный радиус действия тоже впечатлял! С полной нагрузкой и четырьмя членами экипажа на борту «Арадо» мог доставить грузы на расстояние около 1500 км. При этом погрузка и выгрузка занимала совсем немного времени. Согласно описанию проекта Е-440 от 24 января 1941 г. это был моноплан-высокоплан с большим грузовым отсеком позади кабины (габариты: длина 6,6 м, ширина 2,3 м и высота 2 м). Для загрузки внутри даже имелся небольшой кран. Расчетный полетный вес самолета составлял 15 тонн, а нормальная полезная нагрузка 2300 кг. Однако предусматривалась и дополнительная нагрузка, максимально транспортник мог перевезти 4800 кг, то есть почти 5 тонн грузов. В том числе 48 человек с полным вооружением.
В качестве силовой установки использовались два 14-цилиндровых двигателя BMW 801A мощностью 1560 л. с. с воздушным охлаждением. Они работали по принципу четырехтактного впрыска топлива в цилиндры с одношаговым центробежным вентилятором. В качестве «коробки передач» использовались трехлопастные винты диаметром 4,2 м с автоматически регулируемым шагом. Топливные баки находились в крыльях.
Для посадки и взлета с обычных аэродромов использовалось «классическое» шасси, состоявшее из полуубираемой носовой стойки и убираемых в крыло основных стоек. При этом их высота при помощи гидравлики могла регулироваться прямо из кабины пилота. При посадке же на неподготовленные грунтовые площадки и при взлете с них в дело вступали 11 дополнительных пар небольших колес, расположенных вдоль нижней части фюзеляжа, на которые при необходимости надевались еще и специальные каучуковые гусеницы. Основные стойки шасси «поджимались» до их уровня, и в результате оказывалось, что самолет уже касался земли не тремя, а сразу двадцатью пятью колесами! Это позволяло транспортнику преодолевать канавы и ямы шириной до полутора метров, встреча с которыми для других машин того времени заканчивалась неизбежной катастрофой.
Стоит отметить, что распространенное название самолета «Многоножка» не совсем верное! В действительности Ar-232 получил прозвище «Tatzelwurm». Это был небольшой дракон из германской мифологии с туловищем змеи, передними лапами и головой кошки. Согласно сказкам он обитал вблизи болот и поедал домашних и сельскохозяйственных животных, в том числе свиней. Название «Многоножка» появилось лишь позднее.
Любопытно, что согласно проектной документации Ar-232 был предназначен для специальных операций в Северной Африке и в Арктике. В штатную комплектацию транспортника входило зимнее и тропическое оборудование, в том числе специально сконструированная радиоустановка, надувная лодка, автономная печка (что-то вроде «буржуйки»), аварийный генератор и др. Вооружение состояло из пулеметов MG81Z, установленных в передней и задней частях фюзеляжа. Также была предусмотрена возможность установки множества пулеметов в окнах грузового отсека, из которых могли вести огонь сами десантники.
Первый полет одного из самых необычных самолетов в истории авиации Ar-232V-1 W. Nr. 232 0001 «GH + GN» совершил 26 мая 1941 г. Расчеты распределения массы и баланса были проведены в июне. Однако технология оказалась все-таки слишком сложной, чтобы машина могла быстро поступить в серийное производство. Чтобы дать Ar-232 дорогу в жизнь, потребовался длительный период тестирования и всевозможных испытаний. В частности, 10 октября 1941 г. в RLM поступил отчет о том, что работы по основным опорным шасси до сих пор не завершены. Изменения и переделки коснулись хвостового оперения и крыльев.
28 августа на аэродроме Бранденбург новый самолет был продемонстрирован представителям рейхсминистерства авиации. Военные остались довольны машиной и были впечатлены ее техническими возможностями. Затянувшаяся работа над проектом продолжилась. 3 сентября 1942 V-1 вылетел в Рехлин, где в последующие годы служил главным образом для испытаний и тестирования различного оборудования. Последний раз Ar-232V-1 упоминается в документах 12 января 1944 г., после чего машина, видимо была выведена из эксплуатации. Ar-232V-2 W. Nr. 232 0002, «появившийся на свет» вслед за первым образцом, также использовался для испытаний.
Второй прототип, в отличие от первого, имел вооружение, правда, не то, которое было предусмотрено проектом. В носу установили 13-мм пулемет MG131, второй такой же разместили над рампой, кроме того, машина получила еще и 20-мм пушку MG-151/20.
