Иван Черников - Русские речные флотилии за 1000 лет (907-1917)
Рис. 1.6. Лодка воронежская.
Конструкция лодки воронежской была аналогичной стругу, но с незначительными отличиями. Так, поверх наружной обшивки укладывалось еще несколько поясьев из горбылей, так называемых бычков. Из собрания автора. На схеме представлена лодка воронежская следующих размерений: длина – 30,8 м; ширина -9,18 м; осадка -1,18 м.
Рис. 1.7. Западнодвинский струг.
В XVI в. западнодвинский струг уже имел своеобразную и характерную форму. Это были суда длиной от 36,3 до 38,4 м; шириной от 11,7 до 12,8 м; высота борта в середине – до 2,13 м, в носу и корме -до 1,6 м. Грузоподъемность достигала 229,6 т. Днище – плоское, штевни и борта – отвесные. Сверху судно покрывалось навесом на два ската. Наверху устраивалась площадка для кормчего. Управлялся струг двумя большими весоми – потесями, устанавливаемыми на носу и корме, на бортах имелись гребки. На стругах сплавлялись вниз хлеб и лес. Струг служил одну путину, по прибытии его к месту назначения корпус разбирался на дрова и разные постройки.
В Кокенгаузене А. Л. Ордин- Нащокин организовал строительство кораблей Западно-Двинской флотилии, но после подписания Кардисского мирного договора в 1661 г. русское правительство обязалось оставить завоеванные территории. Недостроенные корабли и портовые сооружения были уничтожены.
Швеция, лишив Россию выхода к Балтийскому морю, потерпела экономическое поражение, так как торговлю с русским государством стали вести Голландия и Англия (через русский порт в Архангельске).
Неудача с заведением военного флота на Балтике не остановила русское правительство: мысль о военном флоте не была заброшена, и ее решили осуществить на Каспийском море, причем во главе всего дела поставлен был тот же боярин А. Л. Ордин-Нащокин.
В Дединове в 1667-1669 гг. строились по царскому указу корабли для Каспийского моря – «Орел», яхта и один бот (рис. 1.8, 1.9).
Рис. 1.8. Корабль «Орел» (рис. художника Е. В. Войшвилло).
«Орел» – первый русский военный корабль. Верфь заложили в селе Дединово, в 26 км от Коломны, на левом берегу р. Оки, при впадении в нее Москвы-реки. Корабль спустили на воду 26 мая 1668 г., а весной 1669 г. начались работы по достройке. 25 апреля 1669 года вышел указ о присвоении кораблю названия «Орел». 7 мая 1669 г. «Орел» во главе маленькой эскадры вышел в плавание по Оке и Волге к Астрахани. Экипаж корабля – 20 матросов и офицеров (голландцы) и 35 стрельцов. В августе эскадра бросила якорь на астраханском рейде. В 1670 г. «Орел » и другие корабли были захвачены казаками Степана Разина. По одним сведениям, он был сожжен, а по другим – простоял в бездействии несколько лет в одном из протоков реки Волги.
Основные размерения корпуса: длина по ватерлинии – 25,5 м; ширина – 6,3 м; конструктивная осадка – 2,2 м. Артиллерийское вооружение: 6 шестифунтовых и 10 трехфунтовых пушек.
Рис. 1.9. Яхта.
Глава 2 Транспортные суда Волжского бассейна XVI-XVII вв.
По терминологии XVI-XVII вв. волжские суда делились на большие и малые.
К большим судам относились грузовые суда грузоподъемностью по нескольку сот тонн, а именно: струг, клади (кладные), насад, дощаник, коломенка (рис. 2.1 – 2.4), а к малым – все прочие типы, в том числе ладьи и лодки разных видов, названий, размеров и назначений (преимущественной грузоподъемностью, как это можно предполагать по имеющимся источникам, не свыше 100 т).
Ниже приводятся характеристики наиболее распространенных на Волге в XVI-XVII вв. типов судов служебно-транспортного характера.
В 1015 г. «Повесть временных лет» впервые упоминает насад. Насады в первое время мало отличались от набойной ладьи, имея «насадные» к однодеревному днищу борта. Именно таким, с высоко поднятым носом и кормой, в виде глубокой лодки, насад изображен в Сильверстовском сборнике XIV в. Доски бортовой обшивки в пазах соединялись «вгладь» так, что их кромки плотно примыкали друг к другу, создавая гладкую поверхность бортов. В 1409 г. насадами названы суда, на которых Волгой и Камой ходили новгородцы войной на Булгар.
Рис. 2.1. Насад. Из собрания автора.
На схеме представлен насад середины XVI в. Его размерения: длина поверху – 36,3 м; ширина – 9 м; осадка – 0,91 м. Грузоподъемность- 215,2 т.
В XVI в. под насадом понималось длинное и широкое плоскодонное, беспалубное судно с наклонными бортами и штевнями. Сверху насады накрывались легкой двухскатной крышей. Крепление корпуса – на деревянных нагелях. Имели одну мачту, снабженную огромным парусом. Вниз по течению шли преимущественно сплавом, для этого судно оборудовалось носовой и кормовой потесями в виде рулей – гребков.
Вверх по течению шли бечевой, которую тянули судорабочими или лошадьми. Часть людей, находясь на самом насаде, помогали шестами. При попутном ветре передвигались при помощи паруса.
На насадах перевозили соль, рыбу, хлебные грузы. К концу XVII в. длина насадов достигала 53,34 м, грузоподъемность- 2000 т, а число судорабочих – 200 человек. Строились насады на Каме и Волге.
Коломенки – беспалубные суда, на большинстве которых устраивалась двускатная крыша. В верховьях Камы были известны с XVI в. Строились они для доставки железа, и изделий уральских заводов в низовья Волги. Коломенки отличались от других сплавных судов большим отношением длины корпуса к ширине (5-6 против 3-4 у других судов) Корпус коломенок был плоскодонный, с отвесными бортами и штевнями. Днище изготовлялось из массивных «топорных» досок толщиной от 13 до 18 см.
Постройка производилась на скорую руку, грубо и просто; лесоматериал, где было можно, употреблялся в виде кругляка и не окаривался.
Борта изготовлялись тоньше днища и без бархоутов. Зато в подводных частях на чусовских коломенках поверх основной обшивки нашивался защитный слой из горбылей, предохранявший борта при проходе судов в каменистом русле. Крепились нагелями (в днище) и железными гвоздями (в бортах).
Шпангоуты коломенок делались неполными: из корневой копани и накурка; копани обычно отесывались на два канта – со стороны днища и сверху, или даже на один кант – со стороны днища. Шпации в коломенках более отдаленных времен делались с постепенным сужением к оконечности, так что в самых концах судна копани выкладывались почти вплотную. Такой способ применялся на всех больших речных судах того времени.
Длина корпуса коломенок достигала 25,6-46,3 м с грузоподъемностью от 82 до 415 т. Употреблялась преимущественно для сплава тяжеловесных грузов (металлы, лес, дрова, хлеб).
Рис. 2.2. Коломенка. Из собрания автора.
На схеме представлена коломенка без двускатной крыши и с кормовым рулем (вторая половина XVI в.). Длина корпуса – 32 м; ширина – 7,2 м; осадка- 1,2 м. Грузоподъемность- 191 т.
Рис. 2.3. Кладная лодка. Из собрания автора.
На представленной схеме дана кладная лодка следующих размерений: длина – 21м; ширина – 5,5 м; осадка – 1,0 м. Суда такого типа плавали по Волге, Оке и Цне.
Коломенки имели парные рули – потеси на носу и на корме, а позднее – руль на корме.
В XVII в. коломенки совершали весьма протяженные рейсы по рекам волжско-камского бассейна. Так, в 1638 г. отправлен был из Москвы в Елабугу, в сопровождении письменных голов и подьячих, казенный караван из шести палубных коломенок. От Москвы до Казани караван шел сплавом, в Казани же, в связи с предстоящим подъемом его против течения Камы, к коломенкам сделаны были «шоглы и бечева», т. е. мачты и приспособления для бечевной тяги.
К малым волжским судам XVI в. относились кладные лодки, перевозившие рогожи, луб, хлебные продукты и разные изделия, грузоподъемность которых была от 50 до 115 т. В конструкции их корпуса отсутствовали продольные связи, функцию которых выполняла наружная обшивка. Для сохранности груза имелась внутренняя обшивка днищевого и бортового набора, способствовавшая некоторому усилению корпуса.
Рис. 2.4. Дощаник. Из собрания автора.
Глава 3 Судоходство по рекам Сибири
Судоходство на реках Сибири развивалось при непосредственном участии органов государственного управления. Вынуждалось это, во-первых, потребностями доставки казенных грузов и, во-вторых, слабым развитием или вообще отсутствием на первых порах частновладельческого судового промысла, возникновение которого происходило здесь позднее, чем в европейской части России.
Первоначальным центром судостроения в Сибири можно считать Верхотурье, откуда с конца XVI в., со времени походов Ермака, шел хлеб и другие казенные грузы для снабжения сибирских городов и опорных пунктов. Казенные суда строились также в с. Тагильском, а с 1641 года и в д. Меркушино (в 75 км вниз по реке от Верхотурья). Эти места имели много леса, а глубины на Туре в весенний период допускали сплав крупных судов с полным грузом (рис. 3.1).
