С. Иванов - Истребители Первой Мировой войны Часть 1
Итальянский «Анрио HD.1».
Бельгийский «Анрио HD.1».
Разведывательный «Анрио HD.3C2» № 1074.
«Анрио HD.1» на поплавках.
Тактико-технические данные самолета «Анрио HD.1»
Сухая масса 395 кг
Взлетная масса 600 кг
Размах верхнего крыла 8,69 м
Размах нижнего крыла 7,39 м
Длина 5,84 м
Высота 2,55 м
Площадь крыла 18,1 м²
Максимальная скорость 185 км/ч
Время набора 1000 м 3 мин
Время набора 2000 м 6 мин
Время набора 4000 м 17 мин
Потолок 6500 м
Время полета 2,5 ч
Hanriot HD.1
«СПАД S.7C1» № 211, переданный англичанам в 1916 году. Самолет получил британский номер № 5599. Днище окрашено в черный цвет.
«СПАДS.7C1» № 2506 на заводском аэродроме в Биланкуре.
SPAD 7С.1
Авиационная фирма «Сосьете Провизуар дез Аэроплан Депердюссен» (S.P.A.D.) была основана в 1911 году в Париже. Фирма быстро добилась успеха, построив несколько рекордных самолетов. Именно на самолете фирмы SPAD «Деперюссен Корса» впервые удалось преодолеть барьер в 200 км/ч. Это событие произошло 28 сентября 1913 года. Главным конструктором фирмы был инженер Луи Бешеро, а его первым помощником Андре Эрбемон. Следует заметить, что эти фамилии будут оставаться на слуху до конца 30-х годов. В 1914 году владелец фирмы Арман Депердюссен обанкротился, фирму купил другой знаменитый конструктор и успешный предприниматель Луи Блерио. Название фирмы изменили таким образом, чтобы сохранить аббревиатуру, ставшую брендом — «Со-.сьете Аноним пур л’Авиасьон э се Дерив». Уже шла война и все авиастроительные фирмы выпускали военные самолеты. В феврале 1916 года начался конкурс по созданию нового истребителя, способного качественно превзойти доминировавший тогда в небе немецкий истребитель «Фоккер Е». Оснащенные синхронизатором и вооруженные двумя пулеметами, германские истребители буквально крошили в порошок союзную авиацию. Ротационный двигатель не оставлял перспектив на дальнейшее совершенствование. Поэтому Блерио решил установить на свой будущий истребитель принципиально иной двигатель. Такой двигатель бьи создан в 1914 году швейцарским инженером Марком Биркигтом, основателем фирмы «Испано-Сюиза». Фирма с 1911 года действовала в Барселоне, а в 1914 году ее филиал открылся во Франции в Буа-Коломбе. Двигатель Биркигга представлял новое слово в технике того времени. Он имел восемь цилиндров, расположенных в два ряда в форме буквы V. Угол развал составлял 90 гр. Благодаря этому шагу удалось значительно сократить длину коленчатого вала. В конструкции двигателя широко применялись алюминиевые сплавы, что заметно облегчало всю конструкцию. V- образный двигатель был в два раза легче применявшихся на немецких самолетах рядных двигателей «Мерседес», при равной или даже большей мощности. Проведенные в 1915 году испытания двигателя дали обнадеживающие результаты. При сухой массе 150 кг двигатель развивал мощность 103 кВт при 1400 об./мин. Блерио сумел заинтересовать двигателем французский департамент авиации. Было решено закупить такие моторы для французских самолетов. Луи Блерио приступил к созданию нового истребителя, располагая только техническими данными и полномасштабным макетом двигателя. Работы продвигались быстро, и уже в апреле 1916 года заводской летчик-испытатель Эмиль Беке облетал самолет, названный SPAD V. Самолет имел массивный кок винта с воздухозаборником радиатора. Вооружение на самолете отсутствовало. Машина произвела впечатление на военную комиссию. У земли в горизонтальном полете самолет развил скорость 190 км/ч, а в пикировании разогнался до 200 км/ч. Высоту 3000 м машина набирала за 15 минут. В пользу самолета говорили его крепкая, добротная и вместе с тем простая конструкция. Было фазу заказано 268 машин, работа на фирме закипела. Как обычно, новый самолет дали испытать лучшим пилотам. Первый SPAD 7С.1 (№ S.122) получил лейтенант Арман Пенсар из 26-й эскадрильи. Первую победу на новом самолете Пенсар одержал 28 августа 1916 года. 2 сентября на фронт прибыли еще три самолета (№№ S.112, S.113, S.116). Эти машины получили лейтенанта Жорж Гинемер, сержант Поль Соваж из 3-й эскадрильи и лейтенант Максим Ленуар из 23-й эскадрильи. Самолет SPAD S.7 первоначально не вызвал восторга у пилотов. Он был более тяжелый и менее маневренный, чем применявшиеся до того времени «Ньюпоры» и «Анрио» с ротационными двигателями. Например, «Ньюпор 17» поднимался в воздух после 20 метров разбега, тогда как для SPAD S.7 требовалось не менее 50 метров. Но высокая скорость, простота пилотажа и механическая прочность самолета, позволявшая разгонять его в пикировании до невероятных до того скоростей, постепенно изменили ситуацию. Истории о надежности самолетов быстро распространялись среди летчиков, и… эскадрильи потребовали себе SPAD’bi. Доходило до того, что летчики отказывались вылетать на задание, если им не предоставят этот самолет. Чтобы увеличить выпуск машины лицензии на ее производство передали другим авиафирмам: «Блерио», «Бернар», «Келльнер», «Ньюпор», «Борель» и «Левассор». Две последние из перечисленных фирм до того времени выпускали лишь самолетные винты. Тем временем шли работы по совершенствованию двигателя. Мотор оснастили улучшенной системой зажигания и довели степень сжатия до 5,3. В результате мощность мотора возросла до 130 кВт. Новейший двигатель «Испано-Сюиза 8Ва» установили на машине Шарля Гинемера. На этом истребителе Гинемер одержал 19 побед. На самолетах SPAD 7С.1 летали почти все лучшие французские истребители, на нем французы одержали большинство своих побед. Всего до 1917 года построили около 5500 самолетов SPAD 7С.1. За ходом работ по совершенствованию самолета пристально следили англичане, которые также хотели получить хороший истребитель. Английские истребительные эскадрильи в основном летали на самолетах «Сопвич» разных типов с ротационным двигателем. Англичане по своим каналам начали закупку двигателей «Испано-Сюиза» еще до того, как получили первый SPAD 7С.1. Теперь у них появилась возможность покупать у французов только планер самолета, самостоятельно оснащая его двигателем. Первый S.7 (№ 126) доставили в Великобританию в начале сентября 1916 года. Затем англичане получили еще два пробных экземпляра, после чего заказали сразу 30 машин, приобретя в октябре для них двигатели. В январе 1917 года Франция предложила доставить еще 50 самолетов. Первые самолеты оснащались двигателями мощностью 110 кВт, затем на самолеты начали ставить двигатели мощностью 132 кВт. Всего в Англию доставили 185 самолетов S.7. Во Франции действовали две английские эскадрильи на S.7, остальные самолеты отправили в Палестину и Месопотамию, а также в летные школы. Вскоре англичане поняли, что несъемная матерчатая обшивка не дает доступа к внутренним узлам самолета. Поэтому на английских машинах вскоре появилась съемная обшивка со шнуровкой по борту и днищу. В Англии также организовали лицензионный выпуск самолетов S.7 на фирмах «Манн», «Эджертон Ко» в Норвиче (120 машин) и «Л. Блерио (Аэронотикс), лтд» в Брукленде (100 машин). Самолеты S.7 английского производства начали поступать в боевые части весной 1917 года. Но эти машины были очень плохого качества, поэтому уже к осени 1917 года их заменили самолетами Сопвич «Долфин». Французы поставляли самолеты S.7 и другим союзникам. 15 машин получила Бельгия, а 43 Италия и Россия. В России фирма «Дуке» организовала лицензионный выпуск этих самолетов, построив 100 экземпляров. Несколько машин получили американские экспедиционные эскадрильи. Самолеты S.7 использовались до конца войны, несмотря на то, что вооруженный одним пулеметом истребитель уже считался устаревшим. Уже в марте 1917 года удалось продать 214 самолетов S.7 в Италию.
Пуск двигателя на самолете «СПАД 7С.1» № 3281 из 99-й эскадрильи.
«СПАД 7» № 4 8798, построенный английским филиалом фирмы Блерио для Королевских ВВС.
SPAD S.7 был одноместным истребителем-бипланом цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж прямоугольного сечения состоял из соснового каркаса с растяжками из стальной проволоки. В передней части находились три ажурные стальные полосы, образующие главный несущий узел конструкции. К ним крепились стойки, поддерживающие верхнее крыло, лонжероны нижних крыльев и стойки шасси. Верхняя сторона и днище фюзеляжа выпуклые. Моторама состояла из двух деталей, вырезанных из толстой фанеры. Передняя часть фюзеляжа до третьего шпангоута обшивалась дюралевым листом, дальше обшивка была матерчатая. Лишь обтекатель за спиной пилота обшивался фанерой. Крылья деревянные, двухяонжеронные, прямые, без возвышения. Обшивка крыла матерчатая. Лонжероны крыла двутавровые, обшитые фанерой. В местах крепления распорок между крыльями лонжероны усиливались стальными накладками. На верхнем крыле имелось 56 нервюр, на нижнем крыле — 54 нервюры. В сечении нервюры представляли собой двутавр. Крыло имело выпукло-вогнутый профиль. Переднюю кромку крыла и законцовки усиливали накладки из профилированных еловых брусков. Вдоль задней кромки пропускалась стальная проволока. Хорда верхнего крыла 1,4 м, нижнего крыла — 1,32 м. Распорки между крыльями из стальных трубок с деревянным профилированием. Элероны только н верхнем крыле, приводятся в движение толкателями. Хвостовое оперение деревянное, обшивка матерчатая. Рули приводились в движение тягами, проходящими внутри фюзеляжа. Кабина пилота оборудована самыми необходимыми приборами: компас, спидометр, альтиметр, тахометр, указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости. Спереди кабина прикрыта целлулоидным обтекателем в металлической раме. Стойки шасси вырезаны из толстой фанеры. Колеса со спицами, амортизаторы из резины. Самолет оснащался 8-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза 8Ва» или 8Ве мощностью 113–132 кВт. Ось двигателя проходила по продольной оси симметрии двигателя. Винт деревянный двухлопастный типа «Левассор 854» диаметром 2350 м или «Интеграл 2119» диаметром 2450 мм. Радиатор плоский типа «Лаваль», восьмиугольный, стоял перед двигателем. Радиатор был закрыт круглым обтекателем, поэтому могло показаться, что самолет оснащен ротационным двигателем. Перед радиатором стояли регулируемые жалюзи (у машин первых серий жалюзи не было). Циркуляция воды в системе охлаждения под воздействием силы тяжести. Расширительный бак находился в верхнем крыле между передней кромкой и передним лонжероном. Главный топливный бак объемом 90 л находился в фюзеляже. Оттуда бензин насосом перекачивался в промежуточный бак объемом 65 л, расположенный в верхнем крыле (между лонжеронами). Оттуда бензин самотеком поступал в карбюратор типа «Клодель». Маслобак объемом 15 л находился под двигателем. Источником тока служил генератор, отбирающий мощность у двигателя. Вооружение состояло из одного 7,7-мм пулемета «Виккерс», стреляющий через диск винта с помощью синхронизатора Биркигта. Боекомплект 500 выстрелов, пулеметная лента с алюминиевыми звеньями была намотана на барабан. Пустая лента наматывалась на другой барабан, приводимый в движение пружиной.
