Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации
Там же, в ЛИИ, провели испытания отделяемой кабины и катапультирующего устройства. С этой целью кабину от «346» с манекеном летчика подвешивали под фюзеляжем бомбардировщика В-2 5 и сбрасывали в полете. Испытания прошли успешно.
Во второй половине 1948 г. завершили сборку планерного варианта самолета — «346-П». Он имел упрощенную конструкцию — без гермокабины, двигателя, топливных баков. Применение балласта позволяло менять вес аппарата. С помощью «346-П» отрабатывались техника отделения от самолета-носителя, проверялась устойчивость и управляемость аппарата при различных центровках, накапливался опыт пилотирования в лежачем положении и посадки на шасси-лыжу.
Испытывал «346-П» сотрудник ОКБ-1 летчик-инженер Вольфганг Цизе, который к тому времени имел 20-летний стаж полетов. Он закончил летную школу при авиационном институте г. Ганновер.
Модифицированный планер «Краних» использовали для приобретения опыта пилотирования в лежачем положении
В-25 с подвешенной отделяемой кабиной самолета «346» в ЛИИ
«346–1» под крылом бомбардировщика В-29
В 1948–1949 гг. на «346-П» было выполнено четыре полета. Аппарат подвешивали к самолету-носителю В-29, который поднимал его на заданную высоту, затем планер отсоединяли и летчик-испытатель планировал к земле. Разделение авиаматки и планера происходило при скорости 300–350 км/ч. Полетный вес планера варьировался в пределах 1880–2180 кг. Испытания проходили успешно, за исключением одного случая, когда Цизе не проконтролировал положение элеронов перед отделением от самолета-носителя, «346-П» перевернулся через крыло и летчик с трудом выровнял машину.
Весной 1949 г. передали на испытания летный экземпляр самолета «346» — «346–1». Он полностью соответствовал проекту, только вместо настоящего двигателя был установлен его макет. Вес самолета без топлива равнялся 3125 кг.
Все лето ушло на подготовку «346–1» к испытаниям на аэродроме в Теплом Стане. Первый полет состоялся 30 сентября 1949 г. Самолет подвесили под крылом В-29 и подняли на высоту 9700 м. После отсоединения от носителя, который пилотировали А. А. Ефимов и Н. А. Замятин, Цизе начал полет со снижением. Вскоре выяснилось, что управлять машиной трудно.[91] Но летчик все же сумел овладеть управлением. На высоте 2500–3000 м Цизе выдвинул из фюзеляжа лыжу и начал приземление. Однако расчет на посадку был сделан неточно, самолет подошел к аэродрому со скоростью значительно больше расчетной. При приземлении лыжа от удара сложилась и самолет начал скользить по полосе на фюзеляже. Система привязных ремней летчика оказалась ненадежной, Цизе бросило вперед, он ударился головой о каркас фонаря и потерял сознание. Травма оказалась не очень опасной и после лечения в госпитале Цизе вновь вернулся к летной работе.
Аварийная посадка «346–1»
Комиссия, образованная для выяснения причин аварии, пришла к выводу, что летное происшествие произошло из-за неполного выпуска лыжи, которая в результате оказалась незафиксированной замками.{364}
Поврежденный самолет отремонтировали, изменили конструкцию системы управления. Пока Цизе находился на лечении, испытания «346–1» продолжил летчик П. К. Казьмин. В первом же полете лыжа вновь не встала на замок. Однако на этот раз посадка производилась на снег и все закончилось благополучно. Некоторое время спустя Казьмин совершил второй полет после того, как «346–1» был поднят на высоту 2000 м. Посадка опять была неудачной, т. к. летчик приземлился до начала взлетно-посадочной полосы. Вновь потребовался ремонт.
Несмотря на сложности с приземлением, было сделано заключение, что пилотажные свойства самолета в целом удовлетворительные и можно приступать к основной части программы: полетам с включением двигателя. Для этого был подготовлен второй летный экземпляр — «346–3», с настоящим ЖРД.[92]
Ту-4 готов поднять «346–3» в испытательный полет
Вольфганг Цизе, начало 50-х годов
Сборка «346–3» завершилась в мае 1950 г. От первого экземпляра он отличался измененной формой горизонтального оперения с уменьшенной толщиной профиля и большей стреловидностью. В результате этих мероприятий допустимая скорость «346–3» возросла до 0,9 М.
Летные испытания самолета на этот раз должны были проходить на другом аэродроме — как уже говорилось, представители ВВС протестовали против присутствия немцев на военном аэродроме в Теплом Стане. Примерно в 100 км к юго-востоку от Москвы, вблизи города Луховицы началось строительство нового заводского аэродрома. Строительные работы, изготовление необходимого для испытаний оборудования и перевозка на новое место авиатехники заняли много месяцев.
В начале 1951 г. оправившийся от травмы Цизе начал тренировочные полеты на планере «346-П», а 6 апреля совершил полет на «346–3», без включения двигателя. Наконец на аэродроме в Луховицах все было готово к основным испытаниям. 15 августа 1951 г. Цизе впервые выполнил полет на «346» с работающим двигателем. Из-за ограничений по максимальной скорости использовалась только одна камера ЖРД, максимальная тяга двигателя при этом составляла 1570 кг. Силовая установка была включена на высоте 7 км через 1 мин 40 с после отделения от самолета-носителя. ЖРД проработал полторы минуты, затем был произведен планирующий полет и посадка.
Пилотирование самолета происходило в очень трудных условиях. При полете с работающим двигателем обнаружилась сильная боковая неустойчивость машины и Цизе приходилось постоянно выравнивать крены элеронами. Ситуация была усложнена тем, что из-за плохой работы регулятора обогрева температура в кабине достигала 40 градусов и управлять самолетом в таких условиях было, конечно, крайне трудно; по словам Цизе он находился на грани обморока.{365}
После установки в кабине вентиляционных клапанов следующий полет, 2 сентября, прошел вполне благополучно. Однако в третьем полете с включением двигателя произошла авария, самолет разбился. Это случилось 14 сентября. Цизе отсоединился от самолета-носителя на высоте 9300 м. Включив двигатель, летчик продолжал набирать высоту, одновременно росла и скорость. После двух минут работы ЖРД скорость полета превысила 900 км/ч. Вскоре после этого Цизе сообщил по радио, что самолет потерял управление и падает. По приказу с земли он покинул самолет. Система спасения сработала безупречно. Отделение кабины произошло на высоте 6500 м, раскрылся стабилизирующий парашют, на высоте 3000 м катапультное устройство выбросило летчика из кабины и он приземлился на парашюте.
Но прожил Цизе недолго. 28 августа 1953 г. 46-летний летчик скончался от рака и был похоронен на кладбище в Подберезье. Позднее его прах перевезли на родину.
Специалисты, занимавшиеся изучением причин аварии, не пришли к единому мнению. По одной версии самолет попал в штопор из-за ошибки пилота, согласно мнению других Цизе случайно превысил допустимую максимальную скорость и, в результате перераспределения давления на крыле и оперении, потерял контроль над машиной.
После аварии работы над самолетом «346» были прекращены. В отчете о летных испытаниях был сделан следующий вывод:
«Несмотря на аварию самолета „346“ следует считать, что цель испытаний, с учетом ограничений по скорости, достигнута и проведенные испытания показали:
1. Хорошую безотказную работу жидкостно-реактивного двигателя, как при наземных испытаниях, так и в воздухе на самолете „346“. Надежный запуск двигателей на самовоспламеняющихся топливах на высоте.
2. Безупречную работу средств спасения летчика, удачно решенную на самолете „346“ путем отделения герметической кабины летчика от фюзеляжа, с последующим катапультированием летчика на малых скоростях, опробованную во время аварии самолета и в предварительных испытаниях.
3. Возможность пилотирования самолета в лежачем положении, допускающем, по сравнению с обычным положением, значительно большие перегрузки на организм летчика.
4. Возможность посадки самолета с лыжным шасси на малоподготовленный грунтовый аэродром на скоростях до 330 км/час.
5. Высокую скороподъемность на всех высотах полета и интенсивный набор скорости самолетов с жидкостно-ракетными двигателями.
6. Удовлетворительную работу всей материальной части. Несмотря на полученные положительные результаты, дальнейшие испытания оставшегося летного экземпляра самолета „346–1“ проводить нецелесообразно по следующим причинам:
1. Дальнейшие полеты самолета „346“ не могут дать существенных результатов.
