Владимир Поликарпов - Русская военно-промышленная политика. 1914—1917. Государственные задачи и частные интересы.
132
8 января 1910 г. в Политехническом институте декан электромеханического отделения проф. М.А. Шателен сделал доклад о передаче электроэнергии с помощью токов высокого напряжения. По этому поводу «Новое время» (10 января) отметило, что особенно «мы нуждаемся в удобрительных туках, вырабатываемых из азота (норвежская селитра), и в азотной кислоте для военной надобности, получаемой ныне исключительно из-за границы».
133
Заказанные трансформаторы, двигатели и приборы начали поступать в мае, здание было достроено к 19 сентября 1911 г. (РГВИА. Ф. 504. Оп. 8. Д. 2391. Л. 18 и об., 23, 95, 56, 60, 178).
134
Это означало, что при мощности в 185 кВт и 68 г азотной кислоты на 1 кВт ∙ час печь дала бы в год (считая в среднем 8500 рабочих часов) около 6500 пудов концентрированной азотной кислоты.
135
Предприниматели делали попытки получить водопады через ведомство земледелия еще с 1907 г. (Проф. Альбицкий В. Пазрецкие водопады, их прошлое и желательное будущее // Новое время, 1916, 2 июня).
136
Соответствующий законопроект МПС в 1916 г. ожидал рассмотрения Советом министров (ОЖСМ 1916. С. 64–65).
137
В числе предпринимателей, претендовавших на сотрудничество с ГАУ, фигурировали Бобрицкий и Половцевы (Там же. Ф. 29. Оп. 3. Д. 736. Л. 1 и об. Доклад Лукомского Сухомлинову, 24.1.1915). В августе 1912 г. образовалось «СПб. а. о. электропередачи силы водопада» (председатель правления А.И. Путилов, директор-распорядитель П.И. Ратнер). Оно перекупило источники энергии (волховские пороги, финляндские водопады) у ранее завладевшего ими франко-английского синдиката и рассчитывало протянуть линию электропередачи до Петербурга (Новое время. 1912. 14 авг.). 26 февраля 1914 г. через МПС и ГАУ добивалось концессии «Товарищество электрохимической промышленности» (представителем его выступал инженер Зенгер) (РГВИА. Ф. 29. Оп. 3. Д. 736. Л. 1–2, 5).
138
16 апреля предложило сотрудничество акционерное общество «Северный белый уголь» во главе с крупными военно-промышленными и банковскими деятелями А.И. Вышнеградским, Ф.Л. Радловым и В.М. Ивановым, 2 мая — а. о. «Сила вод» (В.П. Басаков, Д.С. Хрулев) (Там же. Ф. 2000. Оп. 1. Д. 2262. Л. 134, 139).
139
Сохранились документы, относящиеся к заключению договора с «Норвежским азотным обществом»: заявление директора общества Эйде (как иной вариант, в нем указывалось возможное место постройки на реках Выг или Кемь), Главные основания концессионного договора и чей-то критический отзыв об этом предложении (РГВИА. Ф. 23. Оп. 3. Д. 5419, 5420, 5422). Предложение Эйде было рассмотрено на заседании Особого совещания по обороне 15 июля, после чего Поливанов «приказал предложить ГАУ в ближайшие дни завершить исследование вопроса… и приступить к действительному его выполнению в текущем строительном сезоне», и 30 июля Маниковский подал в Военный совет соответствующий доклад (Там же. Ф. 1. Оп. 1. Т. 46. Д. 1282. Л. 1–2).
140
В спешном порядке под строительство в октябре 1915 г. были заняты, не принимая во внимание юридические тонкости владения, земли крестьян и арендованные у них Токарским — «перешеек между озером Нигозер и Кондопожской губой [Онежского озера] шириною ок. 2 верст и ок. 2 верст по берегу на обоих озерах» и полуверстовая полоса по обоим берегам р. Сандалки (РГВИА Ф. 29. Оп. 3. Д. 5171. Л. 201 об.).
141
К своим заявлениям Токарский приложил копии ряда своих проектов, относящихся еще к 1901–1902 гг., об использовании порогов Меты, включая брошюру «Электропередача водяной энергии» — проект замены паровой тяги на Николаевской железной дороге электрической. Дело тогда заглохло, очевидно, потому, что собрание отделов Русского технического общества в 1902 г., поддержав идею, обратилось за финансированием изысканий в ведомство финансов. В декабре 1903 г. «смета эта должна была быть внесена в Государственный совет по Министерству путей сообщения», но «открытие военных действий в Порт-Артуре наложило руку на все новые кредиты, и дело о р. Мете замерло». Отчаявшись добиться казенных средств, Токарский в дальнейшем хотел взяться за работу на частные средства, если Николаевская дорога согласится воспользоваться электроэнергией будущего предприятия (Там же. Л. 43 об. — 48).
142
Откуда взялись сведения об этом достижении, Стоун не указал. Сидоров не располагал источниками, чтобы судить о том, чем все закончилось на Суне, и это его признание (Экономическое положение России. С. 445), конечно, создавало свободное поле для домыслов.
143
К 1 января 1917 г. на стройке работали 1000 военнопленных, охраняемых 4 ротами солдат, «в ближайшее время» должны были доставить еще 600 военнопленных (РГВИА. Ф. 1. Оп. 1. Т. 46. Д. 1282. Л. 20; Ф. 29. Оп. 3. Д. 722. Л. 64–65; Генерал B.C. Михайлов. С. 264; Нахтигаль Р. Мурманская железная дорога. 1915–1919 годы. СПб., 2011. С. 117, 179, 177).
144
В 1913–1917 гг. из-за границы поступило 16 тысяч мотоциклов, но за это же время выбыли из строя 12–15 тысяч; после ремонта часть из них удалось восстановить, и к 1 сентября 1917 г. армия располагала примерно 6 тысячами мотоциклов (Курихин О.В. История отечественных мотоциклов. 1899–1945 гг. М., 2007. С. 31).
145
К тому времени завод долгое время не работал, обследование показало, что заброшенные заводские корпуса разрушались, «литейная не имеет крыши и заросла кустарником», оборудование ржавело, пропали медные части и приводные ремни; сохранившиеся устаревшие станки были непригодны для точных работ.
146
По другим данным, к 1914 г. завод достиг выпуска в 140 машин в год (Шаров П. Влияние экономики на исход мировой войны 1914–1918. М.; Л., 1928. С. 39).
147
Испытывая в 1912 г. острую нехватку заказов, завод сделал отчаянное заявление военному ведомству о готовности за четыре месяца, к марту 1913 г., поставить армии 288 автомобилей (Шугуров Л.М. Погоня за Руссо-Балтом. С. 170–171). В США в 1914 г. производилось 569 тыс., в Англии (в 1913 г.) 34 тыс., в Германии — 20 тыс., во Франции — 45 тыс. (Розенфельд Я.С., Клименко К. И. История машиностроения СССР. М., 1961. С. 102).
148
К.В. Шляхтинский повышает итог до 1000–1100 («неизмеримо больший»), добавляя те автомобили, которые на «Русско-Балтийском заводе» прошли капитальный ремонт (Шляхтинский К.В. Указ. соч. С. 91–92).
149
По сведениям в биографической справке о рабочем этого завода Э. Апшенеке, к автомобильному отделу проявили интерес владельцы АМО: «За автомобильным отделением приехали учредители АМО, миллионеры Рябушинские, купили и отправили в Москву» (Штраус В. Латышский дневник // Бутовский полигон. М., 2007. [Вып. 8]. С. 281–282). На работу в АМО взяли и инженеров и конструкторов РБВЗ (Воронкова С.В. «Заводское строительство в России в годы Первой мировой войны // Экономический журнал. 2002. № 8. С. 22). В 1915–1916 гг. была намечена «пересадка» в Москву моторного отдела РБВЗ, но к моменту спешной эвакуации помещения для этого отдела в Москве еще не были построены, и оборудование оказалось в Петрограде (РГВИА. Ф. 369. Оп. 2. Д. 78. Л. 19 и об.).
150
«Русский Рено» получил заказ на 1500 грузовиков; русские заводы — «А. о. воздухоплавания В.А. Лебедев», «А. о. Русско-Балтийского вагонного завода», Т-во С. Рябушинский и А. Кузнецов и А. о. «Аксай» в Нахичевани — по 1500 легковых и грузовых автомобилей. Оборудование будущих заводов полагалось закончить к октябрю 1916 г. при сроке окончания поставки не позднее 1 августа 1918 г. Судя по условиям договора с АМО, фирмы брались самостоятельно изготовить шасси и кузова с запасными частями, но не моторы (Москва в годы Первой мировой войны. С. 382–383).
151
До войны Россия «ввозила из Германии сталь для нашего микроскопического автостроения» (Шаров П. Указ. соч. С. 39).
152
О моторах для 7500 кузовов и шасси Бонвеч ничего не сообщает.
153
ГУГШ предупреждало тогда же, что нужда фронта в полуторатонных машинах значительно возрастет в дальнейшем, так как «предположено снабдить ими все пехотные и кавалерийские полки, батареи, штабы пехотных и кавалерийских дивизий — по одной [на] каждый» (Там же. Л. 259 об.).
154
Артиллерийское ведомство заказало в Англии и в Америке 988 тракторов; получено было к концу 1917 г. 690 машин, после чего остальные трактора «в результате перерыва сношений с заграницей, понятно, не могли поступить к нам» (Гольберг Я.М. Тракторное хозяйство в России за 1917–1922 гг. // Сельское и лесное хозяйство. 1923. № 11. Кн. 7. Январь-февраль. С. 180–185).
