С. Иванов - Асы люфтваффе пилоты Bf 109 в Испании
1. Правый борт кабины
2. Левый борт кабины
3. Центральная панель приборной доски
4. Кабина (вид сверху)
5. Кресло пилота
Прицел Revi С/12D
1. Вид слева
2. Вид справа
Капотирование двигателя различных модификацйий Bf.109
1. Капот Bf.109 В-1 (первых серий),
2. Капот Bf.109 В-1 (последних серий),
3. Укороченные выхлопные патрубки Bf.109 В,
4. Удлинённые выхлопные патрубки Bf.109 С,
5. Капот Bf.109 D-1,
6. Капот Bf.109 Е-1,
7. Двигатель Jumo 210 на мотораме из стальных труб,
8. Двигатель DB 601 на профилированной мотораме.
Изменение конструкции крыла B f 109
1. Крыло Bf.109 В-1 и Bf.109 В-2
2. Крыло Bf.109 С-1
3. Установка крыльевого пулемёта на Bf.109 Е-1
4. Установка крыльевой пушки MG FF на Bf.109 Е-3
5 Установка маслохолодильника на всех модификациях Bf.109 (до Е)
6. Крыльевой радиатор установленный на Bf.109 Е-1
7. Силовая нервюра крыла с узлом навески закрылка.
Bf.109В-1
Bf.109B-1 (первых серий)
Bf.109B-1 (первых серий)
Bf.109В-1 (поздних серий)
Bf.109В-1 (поздних серий)
Bf.109В-1 (поздних серий)
Bf.109В-1
Bf.109B-1 (поздних серий)
Bf.109B-1 (поздних серий)
Изменение конструкции антенны радиостанции Bf.109В-1
1. Ранние серии Bf.109 В-1
2. Поздние серии Bf.109 В-1
Воздушные винты Bf.109
1. Деревянный винт неизменяемого шага фирмы Schwarz
2. Двухлопастной винт изменяемого шага фирмы Hamilton
3. Трёхлопастной винт изменяемого шага.
Шасси самолёта Bf.109 В/Е
1. Стойка основного шасси (вид от законцовки крыла),
2. Колесо основной стойки шасси,
3. Стойка основного шасси (вид от фюзеляжа),
4. Щиток стойки,
5. Хвостовое колесо Bf.109 С,
6. Хвостовое колесо Bf.109 D
Bf.109В-2
Bf.109B-2(первых серий)
Bf.109В-2(первых серий)
Bf.109B-2 (первых серий)
Bf.109В-2 (средних серий)
Bf.109B-2 (средних серий)
Bf.109В-2(первых серий)
Вариант капота Bf.109B-2 (последних серий)
Bf.109В-2(первывх серий)
Вариант капота Bf.109B-2 (последних серий)
Вариант капота Bf.109B-2 (последних серий)
Bf.109В-2(первывх серий)
Bf.109 D-1 (поздних серий)
Bf.109 D-1 (поздних серий)
Bf.109D-1 (первых серий)
Bf.109 D-1 (поздних серий)
Bf.109 D-1 (поздних серий)
Bf.109 D-1 (поздних серий)
Bf.109C Bf.109 D-1 (поздних серий)
Bf.109 E-0
Bf.109 E-0
Bf.109 Е-1
Bf.109 E-1
Bf.109 E-3
Bf.109 E-3
Bf.109 E-3
Bf.109E-3
Bf.109 E-3
Как истребитель, на средних и высоких скоростях «Эмиль» был послушен и устойчив, за исключением тенденций из-за отсутствия триммеров. В бою был предельно устойчив, ввести его в разворот при высоких перегрузках можно было лишь одним выпуском предкрылков. Вопреки учебникам по воздушному бою, пилоты при атаке врага сзади резко бросали нос вниз. Непосредственный впрыск топлива позволял двигателю при этом работать нормально (в отличие от карбюраторных двигателей Merlin на истребителях Hurricane и Spitfire).
В малом диапазоне скоростей Bf. 109E был приятен пилоту. Примерно при приборной скорости 168 км/ч наблюдалась легкая поперечная неустойчивость, требовавшая работы ногами и элеронами для сохранения высоты. При убранных шасси и закрылках минимальная приборная скорость была 153 км/ч, и на 19–24 км/ч ниже при посадочной конфигурации. Во многом это заслуга предкрылков. Из-за полуоткинутой позы пилота и задранного капота обзор из кабины на глиссаде, по сравнению со Spitfire и Hurricane, ухудшался. На рулении обычно все были готовы к этому, как и к провалу одного, обычно левого, крыла при недооценке скорости из-за срыва потока за предкрылками.
По маневренности пилоты отмечали малую разницу между «Эмилем» и Spitfire I и II на высотах 3500–5000 м — один чуть лучше на одном режиме, другой на «своем» маневре. Выше 6100 метров Bf. 109E был чуть лучше. Hurricane имел более высокое лобовое сопротивление, что ставило его ниже Spitfire и Bf. 109 в ускорении, но в бою он удивлял своей живучестью.
Базовой тактической частью Luftwaffe была эскадра. Истребительная (JG) состояла из 3–4 групп, по 3 штаффеля каждая. Нумерация подразделений — сквозная; группа III/JG 77, например, состояла из штаффелей 7/JG 77, 8/JG 77, 9/JG 77.Соответственно штаффели 1/JG 77, 2/JG 77 и 3/JG 77 входили в группу I/JG 77, и т. д. в составе эскадры. Обычный боевой состав — 10–16 машин в штаффеле, что составляло численность эскадры 90-150 машин на «бумаге», а на самом деле обычно меньше.
Перевернувшийся при посадке Bf.109B-1 (борт. Помер 6-М)).
Самолет штаффелькапитана Хардера.
Самолет штаффелькапитана Хардера. На киле отметки о трех сбитых самолетах.
Вооружение: 2 крыльевые 20-мм пушки MG FF с 60 снарядами на ствол, стреляющие вне диска винта. 2 синхронизированных 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол, смонтированных на мотораме над двигателем.
Bf.109 в Испании
Фронтовая карьера Bf.109 началась неожиданно и довольно успешно. Ещё в октябре 1936 года, когда в воздух впервые поднялись новейшие экземпляры Bf.109 В-0 № 879 и № 880 (V5 и V6) на завод BFW в Аугсбурге поступило распоряжение из министерства авиации о подготовке нескольких самолётов к отправке в Испанию с целью испытаний в боевых условиях. С этой целью четыре опытных машины (V3,V4,V5 и V6) были разобраны упакованы в ящики и в начале ноября морским путём отправлены в Испанию. Груз прибыл в порт Кадис, откуда автотранспортом самолёты перевезли на аэродром Таблада в окрестностях Севильи.
Летчик первой эскадрильи Эрих Вольтке у своего самолета возится с собаками.
Генерал Вилберг прибыл из Берлина с проверкой во вторую эскадрилью.
Все прибывшие из Германии новые самолёты, в том числе и первые серийные Не-111В-1, Do-17 Е-1 и Ju-86D-1 свели в лётную группу VK788 (Versuchs Kommando), входившую в состав Легиона Кондор. Задачей группы было проведение в боевой обстановке войсковых испытаний новой техники и составление отчётов с целью улучшения её лётных характеристик.
Сборка Мессершмиттов закончилась в декабре в это же время, для проведения испытаний, на аэродром прибыли специально отобранные наиболее подготовленные немецкие лётчики. 9 декабря в Севилью прибыл Ганс Траутлофт, став одним из первых лётчиков отобранных для переучивания на Bf.109. Как позже он вспоминал, многие лётчики хотели попасть в экспериментальное подразделение. Всем хотелось пересесть на новые самолёты и проверить их в бою. Этому способствовали доходившие до них сведения о больших возможностях новых самолётов, да и неудачи в последних боях в которых немцы несли потери (Не-51 на которых они воевали уступали советским истребителям И-15 и И-16 и не могли догнать республиканские СБ-2). Как вспоминает Траутлофт каждый полёт на Не-51 был сопряжён с большим риском.
