Александр Широкорад - «Непотопляемый авианосец» Крым. 1945–2014
В заключение стоит сказать о трагической судьбе авианосцев, строившихся в Николаеве. К концу 1991 г. там достраивались два авианосца (по советской классификации — авианесущие корабли) — «Варяг» и «Ульяновск».
Авианосец «Варяг» проекта 11435 имел полное водоизмещение 59 тыс. т. На нем должны были базироваться 50 летательных аппаратов, в числе которых истребители-бомбардировщики Су-27К и вертолеты. Кроме того, он нес 12 пусковых установок крылатых ракет «Гранит». Экипаж должен был составлять 2100 человек и 500 человек из состава авиагруппы.
Предоставлю слово инженеру-судостроителю, бывшему начальнику конструкторского бюро по авианесущим кораблям на Черноморском судостроительном заводе Валерию Васильевичу Бабичу: «Финансирование строительства ТАКР “Варяг” было приостановлено в январе 1992 года. ВМФ рассчитался и за “Варяг”, и за “Ульяновск” вплоть до декабря 1991 года, но дополнительное соглашение, которое обычно подписывалось на каждый текущий год, оформлено не было. “Варяг” к тому времени был доведен до готовности около 67%. На корабле был окончен монтаж машинно-котельных отделений, а состояние энергоотсеков позволяло принимать электропитание и начинать проворачивать механизмы.
Посетивший Черноморский судостроительный завод в сентябре 1991 года во время первой предвыборной президентской кампании Л.М. Кравчук на вопрос рабочих на митинге о перспективах строительства на Черноморском заводе авианосцев ответил: “Цi човни будемо робити”. Когда он сошел на берег после осмотра “Варяга”, его окружили маляры цеха № 41. На вопрос женщин о дальнейшей судьбе этого корабля он уверенно ответил: “ «Варяг» потрiбен Украiнi, ми його добудуэмо”. Кравчук назвал завод жемчужиной нашего судостроения и заверил коллектив, что строительство авианосцев будет продолжено. После этого Черноморцы единодушно выдвинули Кравчука кандидатом в Президенты. Во время второй президентской кампании Л.М. Кравчук на завод уже не приезжал… В последующие годы корабль посетило множество правительственных делегаций Украины и России»{38}.
Правительство Украины было готово достроить «Варяг» для России, но Ельцин категорически отказался выделять для этого средства. У самой же Украины средств не имелось даже на разборку «Варяга». В конце концов авианосец приобрела туристическая фирма из бывшей португальской колонии Макао на юге Китая, численность населения которой едва ли превышала население Николаева.
Ранним утром 14 июня 2000 г. голландский буксир с филиппинской командой вывел «Варяг» из Николаева. В тот же день николаевский поэт Вячеслав Качурин написал стихотворение «Прощание с “Варягом”». Там есть такие строки:
В ожидании прощальных мгновений
Над рекой возвышаешься ты —
Корабельного творчества гений,
Черный призрак крылатой мечты.
За туманами скроешься скоро,
И под ветром просохнет слеза.
Нет на свете страшнее позора,
Чем предательски прятать глаза.
Однако турецкие власти запретили проводить «Варяг» через Проливы, и целых семнадцать месяцев недостроенный авианосец возили на буксире по Черному морю. Лишь на 506-й день после выхода из Николаева, 1 ноября 2001 г., после уплаты Китаем миллиардной страховки и выполнения других условий турецких властей «Варяг» был пропущен через Проливы. Риторический вопрос: посмели бы турецкие власти так нарушать конвенцию Монтрё до 1991 г.?
Первый советский атомный авианосец «Ульяновск» был заложен 25 ноября 1988 г. Его полное водоизмещение должно было составлять 75 тыс. т. На борту предполагалось базирование до семидесяти самолетов Су-27К и вертолетов. Кроме того, авианосец нес 12 пусковых установок ракет «Гранит». Экипаж корабля должен был состоять из 2300 человек, а авиагруппы — из 1100 человек.
К концу 1991 г. техническая готовность корпуса авианосца составляла около 70% при общей готовности корабля около 18%. Черноморским судостроительным заводом уже было переработано 29 тыс. т корпусной стали, в том числе и новой броневой стали, применявшейся на «Ульяновске» в составе конструктивной защиты. На авианосец уже погрузили некоторые механизмы. Комплекс ракет «Гранит» должен был грузиться на стапеле в виде единого 850-тонного блок-модуля. Шахты для монтажа комплекса стоил также Черноморский завод, а затем они были отправлены для сборки в Ленинград. Полным ходом шло изготовление и монтаж атомной паропроизводящей установки, катапульт и аэрофинишеров. Но финансирование было прекращено, и стальная громадина весом в 25 тысяч т замерла на стапеле, ожидая своей участи.
Тогда завод обратился к правительству Украины. Там ответили: «Если России не нужен корабль, то мы выделим деньги на его порезку и освобождение стапеля». «Это обещание было выполнено, — пишет В.В. Бабич. — Технологи подсчитали, что стоимость порезки корпуса и стоимость его достройки для спуска с заглушёнными отверстиями линий валопровода и донно-забортной арматуры были приблизительно равны. Старший строитель “Ульяновска” П.С. Герасимов считал, что нужно достраивать корабль и спускать на воду, а жизнь потом покажет, что с ним делать, но к его мнению не прислушались.
Вскоре на заводе объявился Виталий Козляр, вице-президент американской фирмы J.R. Global Enterprises, Inc, зарегистрированной в Нью-Йорке. Он предложил купить корпус “Ульяновска” на лом по стоимости 550 долларов за тонну. Думаю, что эта фантастическая цифра подтолкнула руководство завода и украинское правительство к оформлению в кратчайшие сроки решения о порезке корабля. 4 февраля 1992 года первый вице-премьер Украины К.И. Масик подписал распоряжение об утилизации “Ульяновска”»{39}.
Далее В.В. Бабич пишет: «В марте 1992 года я возглавил отдел внешнеэкономических связей завода…
…В иностранных проспектах и журналах я нашел цену на судовой лом, которая была в то время на мировом рынке 80–100 долларов за тонну. Такие данные меня удивили, и я пошел с ними к руководству завода. Однако руководители ЧСЗ полагали, что броневые никельсодержащие стали типа АК и корпусная сталь повышенной прочности 10ХСНД, которых было в составе корпуса “Ульяновска” до 70%, позволят продать его по цене, указанной в контракте. Кроме того, они наивно верили, что если контракт подписан, то он обязателен также и для второй стороны и всегда будет выполняться»{40}.
Однако когда в Николаев заявился лично президент американской фирмы J.R. Global Enterprises, Inc Джозеф Резник и предложил платить по 120 долларов за тонну, заводчики заспорили. Резник удалился, и более о нем ни в Николаеве, ни на всей Украине не слыхивали. Куда-то бесследно исчезла и сама фирма. Но дело было сделано — корпус «Ульяновска» резался полным ходом.
Увы, сей урок самостийникам не пошел в прок. «Оранжевые» еще больше стали ориентироваться на США. Ну что ж, они еще получат новых Козляров и Резников.
Глава 2.
ГОРЬКАЯ СУДЬБА КОРАБЛЕЙ ЧЕРНОМОРСКОГО ФЛОТА{41}
К началу 1990 г. в составе Черноморского флота было свыше 40 подводных лодок, входивших в 14-ю дивизию подводных лодок. Из них в Южной бухте Севастополя базировались 13 подводных лодок 153-й бригады подводных лодок (БПЛ).
Семь подводных лодок пр. 641 (Б-9, Б-36, Б-41, Б-59, Б-109, Б-326, Б-854) ранее входили в состав Северного флота и были переведены на Черноморский флот в довольно изношенном состоянии. Так, подводная лодка пр. 641Б «Горьковский комсомолец» Б-ЗЗО требовала капитального ремонта, и ее сразу по прибытии поставили к причальной стенке Севморзавода. Наиболее современными подлодками 153-й бригады были четыре лодки пр. 877, моряки их называли «Варшавянки», поскольку их проектировали для поставки в страны Варшавского пакта.
Планировалось перевести с Северного флота в Севастополь дизельную четырехракетную подводную лодку пр. 651 Б-58, но из-за развала СССР она так и не прибыла.
Вторым крупным соединением 14-й дивизии являлась 155-я бригада подводных лодок, базирующаяся на Балаклаву. В состав этой бригады входили 10 подлодок. Б-67 и Б-318 находились в хорошем техническом состоянии. Торпедные лодки класса «Фокстрот» (Б-105 и Б-435), «Ромео» (С-37 пр. 633Л), «Виски» (С-376 и С-384 пр. 613) требовали лишь планового среднего ремонта. Три опытовые подводные лодки — БС-153 пр. 619, БС-555 пр. 1840, СС-533 пр. 1710 — и рейдовая зарядовая станция РЗС-63 (бывшая подводная лодка С-282 пр. 613) могли использоваться и без проведения ремонта.
Замечу, что опытовая подводная лодка СС-533 пр. 1710 была спущена на воду в ноябре 1986 г. и прибыла на Черноморский флот в сентябре 1987 г. Лодка не имела вооружения и предназначалась для целого ряда исследований, включая воздействие на пограничный слой воды растворов полимеров. Водоизмещение лодки: надводное — 1407 т, подводное — 2500 т. Это была самая быстроходная дизель-аккумуляторная подводная лодка в мире. Ее подводная скорость достигала 26,6 узла. Лодка базировалась на Балаклаву. Однако из-за отсутствия финансирования в начале 2001 г. уникальная лодка была выведена из боевого состава и летом того же года разобрана в Инкермане.
