С. Иванов - Do 335 « Pfeil» самый быстный поршневой истребитель. Часть 2
Р.252/3-01 представлял собой совершенно новую разработку. Совершенно новым было крыло с большой стреловидностью. Воздухозаборник радиатора заднего двигателя перенесли на верхнюю сторону фюзеляжа. Вооружение — четыре 30-мм пушки МК 108, в т. ч. две по схеме «Schraege Musik», и две 55-мм пушки МК 214А, расположенные под фюзеляжем. Расчеты показали, что самолет разовьет на высоте 6100 м скорость 756 км/ч.
Р.256/1-01 был двухместным ночным реактивным истребителем, оснащенным двумя моторами HeS-011 под крыльями. Фюзеляж самолета во многом напоминал стандартный фюзеляж Do 335. Размах крыла 15,5 м, длина фюзеляжа 13,7 м. Но это была уже совершенно новая машина. На высоте 6000 м максимальная скорость самолета составляла 515 км/ч. В носовой части фюзеляжа находилась тарелочная антенна радара и четыре пушки МК 108 калибра 30 мм. Еще две такие пушки располагались по схеме «Schraege Musik» в фюзеляже. Оператор радара сидел спиной к пилоту в хвостовой части фюзеляжа. Кабина пилота напоминала кабину на Do 335. Три топливных бака в фюзеляже имели общий объем 3895 л.
Do 335 «Pfeil» вдохновил конструкторов из других фирм. Хотя ни один из эпигонов Дорнье не смог создать самолета по схеме «тяни-толкай», появилось множество машин с одним толкающим винтом. Проект Bohm und Voss BV P. 206 представлял собой малый истребитель с одним двигателем DB 603 и толкающим винтом. Подобную машину разрабатывал и Fokke-Wulf, отличавшуюся крылом с большой стреловидностью и оснащенную двигателем Jumo 222. Двигатель находился в центральной части фюзеляжа и вращал два соосных толкающих винта. Однако все эти проекты представляли собой лебединую песню поршневой авиации. Будущее очевидно принадлежало реактивным самолетам. Винт приблизился к границе, которую не мог перешагнуть.
Z это Zwilling
На базе Do 335 был создан самолет Do 335Z (Zwilling), он же Do 635 — самолет дальней разведки, предназначенный заменить собой использовавшиеся до сих пор Fw 200 «Condor» и Ju 290. Стандартный Do 335 не подходил на эту роль из-за сравнительно небольшой дальности полета. Дальний разведчик должен был без заправки пролетать по меньшей мере 6000 км. Поэтому было решено создать сдвоенный самолет, в центроплане которого находились бы дополнительные топливные баки.
Задачу создать такой самолет поставили перед фирмой Heinkel, которая уже имела опыт создания спаренных самолетов Не 111Z. Кроме того, Хейнкель уже хорошо знал конструкцию Do 335, поскольку его завод в Ораниенбауме готовился к серийному выпуску этих машин. Проект «близнецов» получил обозначение Р.1075. Первые наброски, подготовленные еще самим Дорнье, были переработаны Хейнкелем, который решил оснастить самолет удлиненным крылом, разработанным для Do 335B-4. Самолет должен был сохранить шасси обоих фюзеляжей, то есть все шесть колес. Первые работы над машиной начались во второй половине 1944 года, а облет прототипа планировался на конец 1945 года. Однако фирма Heinkel оказалась перегруженной заказами и не смогла продолжать работу над Do 335Z.
Но от идеи не отказались, а передали проект Юнкерсу, который имел опыт работы с многомоторными самолетами. 12 октября конструкторский коллектив фирмы под руководством проф. Г. Гертеля и инженера А. Цинделя переработал полученный проект. Первоначально планировалось разместить весь экипаж в одном фюзеляже, но, чтобы ускорить работы, в качестве базового выбрали вариант Heinkel P.1075.01–21/W 00304, в котором летчики помещались в обоих фюзеляжах. Самолет должен был получить новые крылья и шестистоечное шасси, причем наружные стойки главного шасси убирались в крылья, а внутренние стойки при взлете сбрасывались. 14 октября 1944 года в кабинете Эрнста Цинделя на совещании было решено, что такое техническое решение окажется слишком сложным. Было решено, адаптировать в проекте главное шасси, разработанное для самолета Ju 352, имевшее две убирающиеся стойки и третью сбрасываемую. Одновременно критике подвергнулся проект Хейнкеля, у которого центр тяжести был заметно сдвинут к хвосту, а хвостовое оперение не отличалось эффективностью. Фюзеляж решили удлинить на 0,8 м, хорду центроплана увеличить до 5 м при толщине 15 %. Размах центроплана несколько уменьшили, так что фюзеляжи находились в 7 м друг от друга. Оконцовки крыльев удлинили на 1 м. Конструкторы определили, что невозможно полностью унифицировать конструкцию левого и правого фюзеляжа, а для отладки хвостового оперения потребовали 100 часов.
Дальнейшую работу над проектом направлял майор Фишер, командир FAG 5 — части дальней разведки, взаимодействующей с подводными лодками. 16 октября 1944 года Фишер потребовал увеличить дальность полета до 8000 км. От Ju 635 он ожидал также большой скорости, достаточной для того, чтобы уходить от истребителей союзников.
Хейнкель постепенно передавала свои проекты, которые находились на стадии предварительных набросков. 25 октября началась проработка двигательной системы. За этот участок работ отвечал инженер Якш, а доктор Гофман работал над кабиной. Всю работу координировал доктор Вессель из Ораниенбаума, он же разрабатывал общую конструкцию фюзеляжа. Снова перепроектировали центроплан, увеличив его ширину до 7,5 м и увеличив его профиль до 15,5 %.
Тем временем Дорнье подготовил макет одного фюзеляжа. 27 октября макет отправили для инспекции в Дессау вместе с одним Do 335.
В ходе дальнейших работ рассчитали необходимый запас топлива и массу самолета. При этом выяснилось, что колеса 520x1440 мм, взятые у Ju 352В-2, оказались маловаты. Тем не менее, 1 ноября 1944 год RLM заказало макет самолета.
Вместе с контрактом на строительство макета самолету присвоили обозначение Ju 635, а также были заказаны четыре прототипа и шесть предсерийных машин. Всего планировалось выпустить 20 машин. Самолет планировалось оснастить двигателями DB 603E.
Сопоставив все предъявляемые к самолету требования, конструкторы выяснили, что потребуются серьезные переделки. В период с 3 по 18 ноября перепроектировали фюзеляжи так, чтобы в них разместить четыре дополнительных топливных бака. Еще два бака разместили в бомбоотсеке. При этом запас топлива довели до 17530 л. Однако размещение баков в бомбоотсеке было неверным, поскольку там уже предполагалось установить две камеры Rb 50/30,250-литровый бак для GM-1 и 5 60-кг бомб. Пилот и штурман-оператор радара находились в общей кабине в левом фюзеляже, место второго пилота находилось в правом фюзеляже. Предусматривалась возможность увеличить экипаж до четырех человек. Места штурмана и второго пилота были оборудованы астронавигационным оборудованием. Запас кислорода для экипажа обеспечивал восемь часов полета на большой высоте. Перепроектировали шасси, оснастив их брызговиками, защищающими воздухозаборники радиаторов от камней и грязи, летящих из-под колес при взлете и посадке. Предполагалось, что при взлете будут использоваться два навесных ракетных ускорителя с тягой 20 кН (2190 кг).
Заказанный Do 335 прибыл в Дессау 14 ноября 1944 года. Спустя две недели, 27 ноября майор Фишер и обер-лейтенант Мюллер ознакомились с макетом фюзеляжа Ju 635. Они приняли кабину самолета, предложив лишь заменить водяную систему отопления более простой электрической.
К середине декабря 1944 года подготовили схему размещения радиооборудования: FuG 10 или FuG 10КЗР (радиостанция с проволочной антенной, растянутой между левым фюзеляжем и серединой центроплана), Peil G6 (радиопеленгатор, установленный перед бомбоотсеком левого фюзеляжа), FuG 15Z или FuG 16 (ВЧ-радиотелефон с антенной в левом горизонтальном стабилизаторе), Fu B1 2 (система для посадки вслепую в левом фюзеляже), FuG 101 (радиоальтиметр с антенной под правым крылом), FuG 25A (устройство «свой-чужой»), FuG 217 (радар задней полусферы с антенной в киле), FuG 200 «Hotentiel» (морской радар для атаки надводных целей, позднее его планировалось заменить радаром FuG 224 «Berlin А»). Как видно, Ju 635 был начинен электроникой не хуже современного AWACS.
Некоторое время рассматривалась возможность выноса фотокамер за пределы фюзеляжа, однако в RLM решили, что камеры должны размещаться также, как на Do 335A-4/B-4. При необходимости самолет можно было оснастить трехметровым понтоном и системой сигнализации Schwan-See FuG 302с, а также комплектом маркеров. Кроме того, самолет получил мощное вооружение, защищающее заднюю полусферу.
Ознакомившись с машиной, находившейся в Дессау, свое слово высказал летчик-испытатель фирмы Junkers Зигфрид Гольцбаур. Он раскритиковал машину за плохой обзор назад и за слишком вялую, по его мнению, работу закрылков. При больших скоростях самолет начинал рыскать, причем этот недостаток, как уже говорилось выше, устранить не удалось. Была лишь надежда, что проблему удастся решить на Ju 635.
До конца декабря 1944 года успели разработать гидравлическую систему уборки шасси, автопилот и концепцию расположения радара. Доработали ряд других узлов. Закрылки спроектировали так, что выпускавший их механизм можно было втиснуть внутрь их самих. Это позволило освободить дополнительное место внутри крыла, которое тут же заняли дополнительные топливные баки, а также баки с воднометанольной смесью MW-50. Крылья и хвостовое оперение оснастили системой антиобледенения. Автоматическая система пожаротушения заливала пеной двигательное отделение и топливные баки. Параллельно дорабатывалась конструкция кабины и винтов. Все эти работы шли в тот момент, когда каждому из участвовавших в проекте было очевидно, что Ju 635 не имеет ни малейшего шанса воплотиться в металле. Война подходила к концу, а люфтваффе не было никакого дела до патрульного самолета. Требовались только истребители, способные бороться с бомбардировщиками союзников.
