Рафаил Мельников - “Цесаревич” Часть I. Эскадренный броненосец. 1899-1906 гг.
Обширный перечень проектных изменений МТК предложил уже при первом рассмотрении проекта 2 июня 1898 г., когда начальники всех отделов (инспекторы по специализациям) МТК согласовали представленный фирмой проект предварительной спецификации. Безоговорочно приняв, согласно великокняжеской воле, собственно конструктивный тип корабля, специалисты пожелали прежде всего гарантировать его боевую остойчивость. Для этого метацентрическую высоту предлагалось увеличить по крайней мере до 1,29 м. Не соответствовавшую уровню мирового прогресса, но все еще примявшуюся во французском флоте броню Гарвея (её Лагань предусматривал и в своем проекте) следовало заменить на более прочную, выделанную по способу Круппа.
При состоявшемся 6 июля в МТК утверждении контракта опыт чрезмерно поспешной инициативы В.П. Верховского (при заказе "Ретвизана" и "Варяга") был частично учтен. Но здесь (возможно, не без великокняжеского вмешательства) допустили необъяснимую снисходительность. Заявленный фирмой непомерно большой 48-месячный срок постройки был сокращен, но не до 30 месяцев, как это предусматривалось для строившегося в Америке "Ретвизана", а только до 46 месяцев. Тем самым фактически признавалось, что чисто башенный броненосец А. Лаганя по трудоемкости не менее чем в 1,5 раза превосходит броненосцы башенно-казематного типа. С учетом же привходящих обстоятельств освоения в России незнакомого типа различие в трудоемкости грозило быть еще более удручающим. Эти потери не могли компенсировать внешне строгие, а по существу декларативные, касавшиеся лишь одного "Цесаревича" штрафные санкций.
В контракте» подписанном 8 июля. 1898 г., стоимостью 30280 тыс. фр. несоблюдение сроков готовности корабля и спецификационных требований собирались карать следующим образом. Штраф за недостижение 18-уз скорости исчислялся за каждую очередную десятую долю узла. При скорости между 18 и 17,5 уз шаг нарастания составлял 10 тыс. франков, при скорости 17,5 до 17 уз — 50 тыс. франков, при скорости от 16,5 до 16 уз фирма уплачивала (или корабль становился дешевле) 400 тыс. франков. Переуглубление свыше предельной спецификационной осадки 7,93 м на 2, 4, 6, 8 или 10 см сопровождалось штрафом в 5, 50, 100, 150 или 200000 франков. За переуглубление на 12, 14. 16, 18 или 20 см штраф составлял 250, 300, 350, 400 или 450000 франков. 20 см превышение осадки, а также недостижение 1,29 м метацентрической высоты давали право заказчику отказаться от корабля.
Эти строгости могли, однако, применяться только тогда, когда величина и распределение нагрузки изменились бы по вине фирмы. В случае превышения общего 46-месячного срока готовности корабля, включая и 4 месяца, отводившиеся на сдачу и испытания, штраф за каждый день исчислялся в 860 и 2000 франков в продолжение первого и второго месяцев опоздания и 3000 франков за дни остальных месяцев. Тут была удобная лазейка: кроме форс-мажорных обстоятельств (стачки, пожар, военные-обстоятельства, стихийные бедствия) срок готовности корабля мог быть продлен при задержках, вызванных неудачами в изготовлении броневых плит. Как и при заказе Крампу, эти условия позволяли, войдя с броневыми заводами в сговор, практически бесконечно продлевать срок сдачи корабля. Срок сдачи переносился и при задержке, министерства в утверждении присланных фирмой чертежей или ответе на возникающие при постройке вопросы. Так же поступали и в том случае, если отнесенные к обязанности министерства предметы артиллерийского вооружения были бы доставлены на завод позже 26 месяцев со дня подписания контракта.
Контрактные выплаты общей стоимости заказа (30 280000 франков, или 11 355000 руб.) разделялись сообразно степени готовности на 15 платежей. Из последнего платежа (I 816800 франков) вычитались 300000 франков в обеспечении возможных гарантийных работ и все подпадающие под условия контракта штрафы. Расходы на изготовление броневых плит, употребленных для испытания стрельбой их очередных партий, оплачивал заказчик. На его счет относили и расходы на проведение испытаний, а также, как вскоре определилось, и разъезды наблюдающих для приемки материалов, заказанных фирмой.
Желание великого князя получить чертежи для постройки в России броненосцев по образцу заказанного в Ла-Сейн формулировались в двух контрактных обязательствах фирмы. Оно предусматривало передачу наблюдающим за постройкой двух светописных копий "окончательных чертежей" в течение двух месяцев со дня их утверждения МТК. Но строгий график и конструктивная упорядоченность их доставки оговорены не были. Другое обязательство состояло в передаче наблюдающим двух светописных копий "всех детальных чертежей по корпусу, механизмам, артиллерии и другим частям поставки, чтобы дать возможность русскому морскому министерству вести постройку в его адмиралтействах судна подобного типа, которое составляет предмет настоящего контракта". Порядок и сроки передачи этой документации также оговорены не были. Это позволило фирме высылать чертежи вразнобой, не считаясь с их комплектностью.
Первые замечания по проекту А. Лаганя высказал начальник (так теперь стала называться его должность) Балтийского завода С.К. Ратник. Это было 9 июня 1898 г., когда, не ожидая готовности проекта по типу "Пересвета", председатель МТК вице-адмирал И.М. Диков ознакомил его с уже одобренным МТК и утвержденным великим князем французским проектом. Сколь же велико было изумление начальника завода таким феноменальным поворотом событий, что он уже тогда смог обратить внимание председателя на недостаточное число котлов в проекте. Это вызывало сомнение в возможности "выносливой работы их при действии необходимых вспомогательных механизмов, как машинных, так и палубных". Иными словами, из-за большого расхода пара на вспомогательные потребители главным машинам может не хватить пара для достижения полной скорости. Необходимость в этом случае чрезмерного форсирования котлов вызовет их ускоренный износ и создаст риск постоянных аварий.
Последующий обстоятельный анализ материалов проекта (их на заводе успели скопировать к 12 июня) заставил С.К. Ратника уже 30 июня более определенно высказаться "о слабых сторонах этого проекта". Ранее сделанное замечание о недостаточной численности котлов он подтверждал таблицей сравнения их абсолютных и удельных характеристик. Для сравнения были взяты показатели отечественных броненосца "Князь Потемкин-Таврический", крейсера "Россия" и английских крейсеров "Дайадем", "Европа" и "Ариадна". Мощность, отнесенная к квадратному футу нагревательной поверхности российских кораблей составляла 10,2 и 9,63 л.с., у английских 11,3 и 11,8 л.с. По проекту же Лаганя цифры получались явно запредельные — 13,8 л.с. Эти и другие показатели приводили к выводу об умышленном занижении французами веса котельной установки.
Подобные же несоответствия с общепринятой проектной практикой (неоправданное занижение веса корпуса, отклонение от заданий МТК по запасам топлива, провизии, типе минных аппаратов и т. д.) обнаруживались почти по всем статьям весовой нагрузки. В итоге, по мнению С.К. Ратника, водоизмещение броненосца в действительности должно составить не 12900 англ, т, а по крайней мере 13 837 т. Если же в соответствии с отечественной практикой вес корпуса принять равным 38 % от водоизмещения, то оно и вовсе может увеличиться до 14700 англ. т.
Напрашивается тот очевидный вывод, что в стремлении создать о своем проекте благоприятное впечатление, фирма пошла на искусственное занижение водоизмещения. Отсюда следовал вывод, что возвращение к действительному водоизмещению должно привести к соответствующему увеличению линейных размеров корпуса, что в свою очередь повлечет за собой сверхпроектное увеличение веса бронирования и механизмов.
С.К. Ратник считал, что для достижения 18 уз скорости и требуемого МТК нормального (8 % от нагрузки) запаса топлива водоизмещение может превысить 15 000 т. (Заметим со своей стороны, что именно к этому стандарту водоизмещения японцы и пришли в своих строившихся в Англии современных броненосцах).
"Вполне сочувствуя симпатичному предложению г. Лаганя защитить броненосец внутренними броневыми переборками от потопления самодвижущимися минами (если эта защита действительна против них, — писал начальник завода, — я не могу верить в исполнительности проекта Лаганя в указанном водоизмещении 12 900 т без пожертвования какими-либо другими существенными заданиями МТК". Поэтому, явствовал его вывод, прежде чем браться за постройку подобного корабля, завод хотел бы знать, какими из своих требований МТК мог бы поступиться в первую очередь "для точного осуществления других заданий" и что из "смелого проекта г. Лаганя считает безусловно желательным сохранить неприкосновенным".
Иными словами, С.К. Ратник призывал МТК вместо бездумного одобрения французского проекта повернуться к его инженерному анализу в соответствии с проектами, предложенными Балтийским заводом, и проектом, предоставленным к тому времени главным корабельным инженером С.-Петербургского порта (тогда, по-видимому, и могла быть составленная упоминавшаяся ранее таблица сравнения в виде планшета для великого князя). Только так можно было убедиться в совместимости заданий и степени обоснованности принятого МТК водоизмещения.
