Дмитрий Соболев - Экспериментальные самолёты России. 1912-1941 гг.
Первый самолёт, предназначенный для экипажа Громова, 23 октября 1939 года был выпущен в воздух. В первом полёте пилотировал его Громов, а во втором Юмашев.
Второй самолёт аналогичен первому, в настоящее время закончен производством, произведена рулёжка и подготовлен к первому полёту»[178].
20 февраля 1940 г. оба БОК-15 передали на испытания в 8-ю (лётную) бригаду ЦАГИ.
Высотные БОКи на аэродроме ЛИИ. Июнь 1940 г.
Тем временем Шахурин обратился в правительство за дополнительным финансированием. Он писал: «Причинами задержки сроков являются: техническая сложность создания мощного авиадизеля 1250 л. с. и других опытных агрегатов, поставка заводом № 71 НКВ (Народного комиссариата вооружений. — Д.С.) недоброкачественных коленчатых валов, недоработанность конструкции самолёта. Всё это потребовало увеличение объёма работ по дизелям и значительных конструктивных переделок и доводок по самолётам.
В результате работ по этим самолётам решается проблема мощного дизель мотора и ряд технических вопросов (винты, нагнетатели, герметическая кабина, оборудование, специальные приборы), имеющих значение для авиации и обороны страны.
Начата постройка новых комплектов крыльев повышенной прочности, с увеличенным объёмом топливных баков. Проведены мероприятия по увеличению взлётной мощности авиадизеля до 1500 л. с. вместо 1250 л. с., что даёт возможность увеличить дальность самолёта с 16,5 до 18–19 тысяч.
Подтверждая важность и практическое значение проводимых работ для авиапромышленности, помимо рекордных целей, прошу ассигновать на 1940 год для продолжения этих работ 14 000 тысяч рублей»[179].
Ответ обескураживал: «В настоящее время международная обстановка коренным образом изменилась, наша авиация выполняет серьёзные боевые задания, где решительным фактором является скорость. Секретариат Комитета Обороны не имеет полной уверенности в целесообразности продолжения в данное время подготовки к перелёту»[180].
21 апреля 1940 г. появилось официальное постановление Комитета Обороны:
«1. Признать сугубо секретным авиадизель АН-1-РТК, равно как и авиадизель АД-5, используя эти дизели исключительно для военных целей.
2. Воспретить использование указанных в п. 1 авиадизелей для каких-либо рекордов.
3. Освободить группу т. Громова и т. Байдукова от обязанностей полёта на БОК-15 для осуществления рекорда дальности»[181].
Это решение было вызвано политической обстановкой. Совершенствуя вооружение, Советский Союз готовил к выпуску новые самолёты, в том числе дальние бомбардировщики ТБ-7 и ДБ-240, которые намечалось снабдить дизельными моторами. В случае вынужденной посадки или аварии во время зарубежного этапа перелёта советский авиадизель мог попасть в руки потенциального противника, что являлось недопустимым.
После отмены рекордного полёта работы по стратопланам на время остановились. «Довожу до Вашего сведения, что стойки шасси самолёта БОК-15… найдены мною на свалке лома в грязи и благодаря случайности не были проданы „Утильному“», — сообщалось в докладной записке на имя Н.Н. Каштанова от 26 апреля[182].
Высотные самолёты БОК.
* — расчётные данные;
** — взлётный вес.
Но вскоре самолётам нашли применение — их решили использовать для испытания новых авиационных дизелей. Летом 1940 г. на БОК-15 установили дизельные моторы М-40, представлявшие собой усовершенствованный вариант АН-1РТК. В их конструкции был предусмотрен компрессор для наддува гермокабины. БОК-7 также снабдили авиадизелем М-40. Как выяснилось, этот дизельный мотор из-за чувствительности к составу топливной смеси мог самопроизвольно выключаться на высоте более 4000 м и запустить его снова было непросто.
В октябре 1940 г. БОК-7 участвовал в съёмках на московской киностудии художественного фильма «Великий лётчик» о В.П. Чкалове, он изображал самолёт РД (АНТ-25). 28 октября БОК-7 вернули в ЦАГИ, и больше он не летал.
Полёты БОК-15 с доработанным вариантом дизеля продолжались до августа 1941 г. Серийные М-40 устанавливали на бомбардировщиках ТБ-7. Они создали экипажам немало проблем (трудность запуска, отказы в полёте). Дизели в авиации не прижились, но на их основе сконструировали несколько моделей для наземного транспорта, в том числе удачные танковые моторы.
Программа высотных «БОКов» не увенчалась успехом: не были установлены ни рекорд высоты, ни рекорд дальности, на вооружении так и не появился боевой стратосферный самолёт. Но не следует считать, что силы и средства потратили зря. В ходе работ Бюро особых конструкций по стратопланам было опробовано немало технических новинок, некоторые из них нашли позднее широкое применение. Так, для БОК-1 создали первую в нашей стране самолётную гермокабину, на нём же прошёл испытания первый советский двигатель с турбонаддувом. При постройке БОК-11 провели наземные испытания первой в мире стрелковой установки с электродистанционным управлением. Для БОК-15 была разработана первая в СССР гермокабина вентиляционного типа.
На планере — в стратосферу
В начале 1930-х годов человек достиг стратосферных высот. Для этого использовались стратостаты — специальные аэростаты с герметической кабиной экипажа. В 1933 г. «СССР-1» поднялся на рекордную высоту 19000 м. В начале следующего года на стратостате «Осоавиахим-1» этот показатель был превышен на 3 км, но из-за большой скорости спуска гондола оторвалась от оболочки и экипаж погиб.
Катастрофа «Осоавиахим-1» привела к поиску новых, более безопасных методов полёта на большие высоты. Одним из оригинальных предложений был проект «стратопланопоезда» инженера авиазавода № 18 в Воронеже Алексея Яковлевича Щербакова, подготовленный им 12 марта 1935 г. Идея основывалась на хорошо освоенном в нашей стране опыте полётов на планерах за самолётом-буксировщиком[183].
«Если длину буксировочной гибкой связи между планером и самолётом в полёте увеличивать, — писал позднее Щербаков, — то планер не только будет удаляться от самолёта, но и по желанию лётчика сможет подниматься выше самолёта-буксировщика.
Как известно, каждый самолёт имеет свой практический потолок, который ограничивается мощностью мотора. Мощность мотора на большой высоте, где количество кислорода уменьшается, падает, для полёта планера кислород не требуется. Ему необходимо для поддержания полёта на большой высоте сообщать лишь определенную скорость.
Расчёты показали, что превышение планера над самолётом в полёте может достичь нескольких километров. По существующим в то время характеристикам самолётов и планеров можно было планер с пилотом поднять таким способом на высоту до 30 км, что значительно превышало максимальную высоту, достигнутую на стратостатах. Кроме того, этот способ обеспечивал повышенную, по сравнению с полётом на стратостатах, безопасность и позволял летать в стратосферу регулярно и осуществлять посадку планера на заданный аэродром. Однако реальные буксировочные связи имели невысокую прочность и большое аэродинамическое сопротивление. По этой причине осуществить полёт одним звеном планера на очень большую высоту не представлялось возможным. Пришлось в этот метод вводить промежуточные планеры, с которыми заданная высота полёта согласно расчёту могла быть достигнута»[184].
Проект «стратопланопоезда» А.Я. Щербакова.
«Планерный поезд» ТБ-1 с планерами Г-9 на буксире.
27 апреля 1935 г. на воронежском заводе была создана бригада по высотной буксировке планеров. В июле Щербакову удалось встретиться с Ворошиловым и получить его поддержку. Вскоре Щербакова перевели в Москву на авиазавод № 1, где он возглавил конструкторскую бригаду, преобразованную затем в Отдел специальных конструкций (ОСК). Для опытов были предоставлены самолёт П-5 и планеры конструкции В.К. Грибовского — одноместный Г-9 и двухместный Г-14.
Начали с разработки буксировочной лебёдки, которою необходимо было установить на самолёт П-5 и на второе место планера Г-14. Барабан лебёдки должен был вмещать до 7 км проволоки марки ОВС диаметром от 1,2 до 2 мм. Вес этой стальной нити составлял около 70 кг, то есть равнялся весу человека. В начале проволоки закреплялся трос длиной в 100 метров и диаметром 6 мм. При взлёте буксировочного поезда, когда в связи появляются повышенные нагрузки, использовался этот участок троса, затем планер удерживался на стальной проволоке. Лебёдка должна была иметь надёжный тормоз и устройство для измерения усилий в буксировочной связи.
Лётные испытания начались летом 1935 г. Первый буксировочный поезд состоял из самолёта П-5 и планера Г-9. В полёте на высоте 1000 м была опробована лебёдка, выпущена проволока на 300–400 м и дана команда планеристу набирать максимальное превышение над самолётом. Эффект был поразительный: планер летел почти в зените над самолётом, имея 300 м превышения. В следующих восьми полётах техника буксировки совершенствовалась и высота полётов увеличивалась. В сентябре 1935 г. лётчик К.М. Венслав на Г-9 достиг высоты 7000 м, при этом он поднялся над буксирующим его самолётом на рекордные 4000 м. На этой высоте Венслав отцепил трос и спланировал к месту взлёта.
