Ильдар Бедретдинов - Ударно-разведывательный самолет Т-4
Почти весь 1967 г. шел поиск аэродинамической компоновки многорежимного самолета. За этот срок было разработано 9 вариантов компоновок, но ни один из них не удовлетворял конструкторов.
В вышедшем 28 ноября 1967 г. Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1098-378, кроме закрепления факта начала постройки самолета Т-4, предусматривались: "исследования, экспериментальные работы и предварительное проектирование (аванпроект), направленные на создание стратегического двухрежимного самолета-ракетоносца с дальностью полета 16000 - 18000 км и возможным его использованием для целей разведки и борьбы с подводными лодками".
В это время уже стали известны некоторые данные об американской программе стратегического бомбардировщика В-1, поэтому, можно сказать, что вышедшее в 1967 г. постановление было ответным шагом на американскую машину. Поскольку работы в ОКБ П.О. Сухого по этой теме, велись больше полугода то вышедшее постановление позволило инициативную разработку перевести в ранг приоритетных.
В 1968 г. работы по выбору компоновки самолета "100 И" продолжались. В том же году начались аэродинамические продувки моделей в ЦАГИ. Также были проведены исследования аэродинамически упругой модели.
Эти исследования выявили очень неприятный эффект, связанный с упругой деформацией крыла...
Три проекции самолета Т-4М. (Николай Гордюков)
Поскольку консоли крыла были очень большие, то для увеличения аэродинамического качества на дозвуковой скорости пришлось спроектировать его изменяющуюся часть очень большого удлинения. В сложенном положении это крыло закручивалось таким образом, что концы его отгибались вниз и теряли подъемную силу. Из-за этого фокус самолета смещался вперед[1 При скорости 1200 км/ч смещение фокуса составляло 35%. Прим, автора .] и машина попадала в очень большую степень неустойчивости. Электродистанционная система управления, стоявшая на Т-4, была не в состоянии "прожевать" такую степень неустойчивости и "вытянуть" самолет обратно. Конструкторы столкнулись с проблемой, решить которую на том уровне техники они не могли (такая степень неустойчивости является легко преодолимой для современных ЭДСУ). Было предложено множество вариантов по преодолению возникшей сложности, но к успеху они так и не привели. А это заставляло, в свою очередь, искать новые варианты компоновок.
Схема развития работ по компоновкам проекта Т-4М. (Николай Гордюков)
Примечание
1 - проект самолета Т-4М,редакция №2,конструктор Л.И Бондаренко, июль 1967 г.
7 - первоначально рассматриваемая для аванпроекта компоновка Т-4М с полностью изгибаемым рулем высоты, конструктор Л. И. Бондаренко, редакция №9, декабрь 1967 г.
9 - компоновка Т-4М, являющаяся усовершенствованной версией самолета Т-4, конструктор Л И. Бондаренко, редакция 13А, июнь 1968 г.
18 - проект самолета Т-4М, представленный в аванпроекте 1969 г., разработан 13 мая 1969 г., редакция №13Г, конструктор Ю. В. Васильев.
24 - проект самой продуманной и наиболее реальной компоновки самолета Т-4М. Схема "интегральная". Разработана в феврале 1970 г., редакция №29, конструктор Л. И. Бондаренко.
Проект двухрежимного ударного самолета с изменяемой геометрией крыла Т-4М. Схема "утка" с ПГО и пакетным расположением двигателей под центропланом (четыре двигателя). Конструктор Л И. Бондаренко. Разработка июля 1969 г. (№18 по схеме на стр. 121). ( Николай Гордюков)
Проект самолета Т-4М по схеме "утка" с ПГО. Конструктор Л. И. Бондаренко. Разработка февраля 1970 г. (№ 24 по схеме на стр. 121). (Николай Гордюков)
Рисунок варианта компоновки самолета Т-4М №27 (№18 по схеме на стр. 121), представленный в аванпроекте 1970 г. (Михаил Дмитриев)
Рисунок варианта компоновки самолета Т~4М № 29 (№ 24 по схеме на стр 121). (Михаил Дмитриев)
"Пакетная" мотогондола, перекочевавшая с самолета Т-4, не позволяла разместить вооружение внутри фюзеляжа, что приводило к резкому увеличению веса и размеров самолета. Естественно, это тоже вызывало негативное отношение к полученной компоновке.
26 мая 1968 г. заместителем главнокомандующего ВВС по вооружению были утверждены I I I на разработку аванпроекта стратегического двухрежимного самолета. По этим техническим требованиям максимальная полезная нагрузка увеличилась до 45 тонн. Возросшая боевая нагрузка увеличивала размерность самолета, и проект Т-4М не соответствовал новым I I I. Но военные не спешили закрывать тему Т-4М.
За 1969 г. было рассмотрено рекордное количество компоновок. В итоге компоновка № 13Г была принята за основу к дополнению эскизного проекта самолета Т-4. Материалы дополнения и сам эскизный проект были направлены в Министерство авиационной промышленности, Министерство обороны и отраслевые институты: ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ВИАМ и НИАТ для получения заключения.
Но работы по самолету "100 И" в конструкторском бюро не прекращались, поскольку, как уже было сказано выше, никак не удавалось решить проблему с упругой деформацией крыла. Даже после выпущенного дополнения к эскизному проекту удовлетворенности этой работой у специалистов ОКБ не было, и конструкторская мысль двигалась дальше. Последние компоновки уже имели большие отличия от более ранних и приближались к интегральному виду.
Заключение по дополнению к эскизному проекту самолета Т-4М получено не было.
Изменения в умах военных в сторону смены ТТТ фактически "сыграли на руку" ОКБ П.О. Сухого, поскольку дали возможность остановить разработку по заведшему конструкторов в тупик проекту Т-4М и приступить к созданию новой машины, реализовав при ее создании весь опыт, полученный от работы над самолетамиТ-4 и Т-4М.
Окончательно работы по машине "100 И" были завершены в сентябре 1970 г. компоновкой под номером 32. Всего же конструкторами из отдела общих проектов: Л.И. Бондаренко, Ю.В. Васильевым, Ю.В. Давыдовым за три года работы над комплексом Т-4М было сделано 36 вариантов компоновок.
То, что было спроектировано и проработано такое большое количество компоновок говорит о том, что создание многорежимного самолета в компоновочном и весовом отношении близком к Т-4 на том уровне науки и техники было практически неосуществимо.
Нельзя сказать, что работы, проведенные при проектировании Т-4М, прошли впустую. Ведь они вывели ОКБ П.О. Сухого на новый технический уровень. Например, при проектировании самолета "100 И" был разработан новый способ управления по крену в сложенном положении крыла.
Самолет Т-4М представлял собой "бесхвостку", поэтому возник вопрос, как управлять таким самолетом по крену без горизонтального оперения. Были придуманы так называемые "кренер" - пластины на верхней задней поверхности крыла, которые при изменении стреловидности крыла держались по потоку параллелограмным механизмом и крепились к заднему лонжерону крыла. Для управления по крену включался гидроцилиндр, который управлял углом поворота "кренеров", меняя его от 0 до 900 и практически доводя до состояния интерцептора, затормаживая воздушный поток на верхней поверхности крыла и уменьшая его подъемную силу. И если на одной стороне "кренер" работал, то на другой он был отключен или наоборот. Так шло управление по крену.
В ходе работ над темой Т-4М был решен вопрос с закрытием щелей между поворотными частями крыла с фюзеляжем, что должно было заметно снизить аэродинамическое сопротивление самолета, особенно на сверхзвуковых скоростях полета.
Аэродинамическая компоновка первых вариантов стратегического самолета Т-4МС во многом использовала основные фрагменты самолета Т-4М.
Техническое описание. Преемственность с самолетом Т-4
При разработке проекта самолета Т-4М большое внимание было уделено максимальной преемственности его с машиной Т-4 в части:
- сохранения двигательной установки, бортовых систем и оборудования;
- применения освоенных материалов и типовых конструкторских решений;
- применения отработанных технологических решений.
Таким образом реализация заявленных летнотехнических характеристик самолета базировалась на уже достигнутых и освоенных в промышленности технических решений.
Компоновочная схема самолета Т-4М. (Николай Гордюков)
1. Отсек РЛС 2. Предкабинный отсек РЭО 3. Отклоняемая носовая часть фюзеляжа 4. Кабина летчиков 5. Кабина штурмана-оператора 6. Горизонтальное оперение 7. Закабинный отсек РЭО 8. Топливные баки фюзеляжа 9. Неподвижная ступень клина воздухозаборника 10. Обтекатель теплопеленгатора 11. Передняя стойка шасси 12. Регулируемая панель воздухозаборника 13. Центральная часть крыла 14. Поворотная часть крыла 15. Топливные баки поворотной части крыла 16. Выдвижные предкрылки 17. Отсек главной стойки шасси 18. Главная стойка шасси 19. Шарнир поворотной части крыла 20. Двигатель РД36-41 21. Элероны 22. Выдвижные закрылки 23. Вертикальное оперение 24. Руль направления
