С. Иванов - Hs 129 истребитель советских танков
Новый козырек фонаря кабины вместе с более короткой носовой частью фюзеляжа положительно сказались на обзоре вниз-вперед. Плохой обзор с места летчика по сторонам так и остался платой за хорошую защищенность. Прозрачные части фонаря выполнялись из бронестекла толщиной 75 мм. Сзади пилота прикрывал бронеперегородка толщиной 6 мм.
Низкое расположение кресла летчика стало причиной установки необычно короткой ручки управления, которая очень не понравилась летчикам-испытателям.
Вооружение состояло из двух пулеметов MG-17 калибра 7,92 мм с боезапасом по 500 патронов на ствол и двух автоматических пушек MG-151/20 (во многих источниках говорится об установке на самолетах Hs-129А-0 пушек MG-FF, что - неправильно. На предсерийных самолетах стояли те же пушки, что и на серийных - MG-151/20 ). Пулеметы монтировались в нижней части передней секции фюзеляжа, пушки располагались над пулеметами.
Hs 129A-0
Точно так же, как и для приборов контроля работы двигателей, в кабине не нашлось места и для прицела Реви С12/С, его установили непосредственно перед лобовым стеклом фонаря кабины на фюзеляже с небольшим смещением к правому борту. Слева от прицела закреплялся щиток с пластинами-ребрами, по котором летчик выдерживал горизонт и угол тангажа на пикировании.
Предусматривалась внешняя подвеска на штурмовик 50-кг бомб. С бомбами машину можно было использовать в качестве пикирующего бомбардировщика, однако испытания показали - с бомбами на внешней подвески угол пикирования необходимо ограничивать 15 град., а устойчивость самолета относительно всех трех осей становилась недопустимо малой.
Серийный выпуск Hs-129A-1 начался еще до завершения испытаний самолетов предсерийной партии, но уже по ходу производства все первые 16 серийных машин пришлось переделать под установку новых двигателей. Закончили партию не как Hs-129А-1, а - в качестве Hs-129B-0 (предсерийный самолет модификации «В»).
В полете – Hs-129А-0 (GM+OG, W.Nr. 3010), десятый предсерийный самолет, построенный по заказу люфтваффе. Крокодильи морды на носах фюзеляжей «Антонов» были нарисованы, когда учебное подразделение Хеншелей базировалось на аэродроме Париж-Орли во Франции. Номер «10» на капоте двигателя – белого цвета.
Кабина пилота Hs 129А-0
Проверка двигателей новенького Хеншеля Hs-129 В-1 на заводском аэродроме фирмы в Йоханнестале. Обратите внимание на круглую посадочную фару и круглый воздухозаборник ниже мотогондолы, характерный для машин ранних партий. На более поздних Hs-129 В круглая посадочная фара не устанавливалась.
Hs-129B-1
Во многом низкие летные характеристики первых Hs-129 определялись не адекватной с точки зрения мощности силовой установкой. Этот недостаток Николаус попытался устранить в проекте Р.76, представлявшем собой несколько увеличенный в размерах Hs-129 (размах крыла Р.76 - 15,50м, длина-10,11 м, высота-3,51 м) с двигателями Гном-Рон 14М 04/ 05. Большое количество моторов Гном-Рон 14М 04/05 немцам досталось после оккупации Франции.
Необходимость скорейшего принятия на вооружение самолета непосредственной поддержки наземных войск не оставляла времени на проработку проекта Р.76 и запуск его в серийное производство. Технический департамент люфтваффе распорядился адаптировать под французские двигатели существующий планер Hs-129 A в надежде на разительное улучшение летных характеристик.
Переделку конструкции требовалось провести как можно быстрее. На завод фирмы Хеншель вернули третий прототип Hs-129V-3, первый полет оснащенный моторами Гном-Рон машины требовалось выполнить не позднее 19 марта 1941 г.
Двигатель Гном-Рон 14М 04/ 05 на взлетном режиме развивал мощность в 700 л.с., на высоте 4000 м его мощность составляла 660 л.с. Одновременно с работами на Hs-129V-3, развернулось переоборудование под французские моторы 16 самолетов Hs-129A-l, которые теперь обозначались Hs-129B-0. Третий прототип разбили в ходе летных испытаний, после чего ему на смену пришел один из самолетов Hs-129B-0. Установка более тяжелых двигателей потребовала внесения изменений в конструкцию крыла с целью сохранения в допустимых пределах центровки самолета. Для этого пришлось отказаться от изломов передней и задней кромок крыла, перенести в заднюю часть фюзеляжа из носовой часть оборудования.
Более мощные двигатели во многом оправдали возлагавшиеся на них обязательства, тем не менее, пилоты из Рехлина по-прежнему относились к самолету Николауса с предубеждением - пожелания относительно тесной кабины и плохого обзора из нее так и остались на бумаге.
Несмотря на высокий приоритет программы ударного самолета поля боя, первый серийный Hs-129B-1 (W.Nr. 0151) покинул сборочную линию завода в Шёнефельде лишь в декабре 1941 г.
В результате грубой посадки в начале 1942 г. на аэродроме испытательного центра в Рехлине у Хеншеля Hs-129B-1 подломилась левая основная опора шасси. Обратите внимание на мачту радиоантенны и на установленную под фюзеляжем 30-мм автоматическую пушку МК-101.
Хеншель Hs-129B-1 желтая «G» уходит на боевое задание по штурмовке наземных целей, Восточный фронт, лето 1942 г. Этот самолет принадлежал II./Sch.G-l, за фонарем кабины пилота заметна эмблема группы. Для борьбы с советскими танками под фюзеляжем штурмовика подвешена 30-мм автоматическая пушка МК-101.
Хеншель Hs-129 В-1 закладывает левый разворот перед выходом на посадочную глиссаду. Самолеты модели «В» имели прямые переднюю и заднюю кромки крыла, на «Антонах» ближе к концам плоскостей кромки имели изломы. Самолеты держав Оси, действовавшие на Восточном фронте имели ярко-желтый (RLM27, FS33637) носы фюзеляжей и кольца- полосы вокруг хвостовой части фюзеляжа того же цвета.
На серийных машинах учли часть замечаний летчиков в отношении плохого обзора: увеличили площадь бокового остекления сдвижной части фонаря кабины, появилось остекление в верхней задней части фонаря. Остекление новой сдвижной части изготавливалось не из бронестекла, а из плексигласа. На самолетах Hs-129B-1 позднего выпуска ввели сдвижные по полету форточки в боковом остеклении. Изменилась форма носовой части фюзеляжа, которую теперь образовывали поверхности двойной, а не одинарной как на Hs-129B, кривизны. Новый нос улучшил обзор вниз-вперед.
Первый Hs-129B-1 появился в декабре 1941 г., три самолета данной модификации изготовили в январе 1942 г., еще три - в феврале и шесть - в марте; в апреле сборочную линию завода в Шёнефельде покинуло не менее 31 штурмовика. Темп производства сдерживала неритмичная поставка комплектующих от субподрядчиков. Вплоть до октября 1942 г. средний темп выпуска не превышал 20 самолетов в месяц, пик выпуска пришелся на апрель (31-33 самолета Hs-129B- 1).
Для усиления стандартного вооружения самолетов Hs-129B были разработаны комплекты полевой модернизации (Rustsatz). Порой несколько комплектов Rustsatz устанавливались на один самолет одновременно, после чего его максимальная масса превышала допустимую.
Комплект Rustsatz R-1 представлял собой оборудование ЕТС-50, позволявшее подвешивать по две 50-кг бомбы SC-50 под каждую плоскость крыла или же по одному контейнеру АВ-24 (в каждом контейнере - по 24 2,2-кг осколочные бомбы SD).
Hs 129В-1
Двигатель Гном- Рон 14М
Hs 129В-0
Hs 129В-1 ранний
поздние Hs 129В-1, Hs 129В-2
30-мм пушка МК 101
В некоторых руководствах по HS-129B узлы подвески бомб ЕТС-50 указаны в качестве штатного оборудования самолета, что, кстати, подтверждается многочисленными фотографиями. Со временем количество комплектов Rustsatz стало очень большим, а их обозначения, равно как и обозначения оснащенных этими комплектами самолетов, - крайне запутанными.
Комплект R-2 предназначался для борьбы с танками, он представлял собой подвешиваемую под фюзеляж гондолу с 30-м пушкой МК-101 и боекомплектом к ней из 30 снарядов. Допускалась одновременная подвеска на самолет комплекта R-2 и двух 50-кг бомб или двух контейнеров АВ-24.
Курсант изучает правый двигатель Гном-Рон 14М самолета Hs-129B. Трехлопастные воздушные винты двигателей Хеншеля вращались в противоположные стороны (по направлению к продольной оси самолета) для компенсации гироскопического момента. Кончик кока воздушного винта окрашен в красный цвет, узкая белая полоса отделяет красную окраску передней части кока от черной задней части. Лопасти винта покрашены в черно-зеленый цвет (RLM70, FS34050), логотип фирмы Ратье, нанесенный на каждую лопасть, – белого цвета. Тесная кабина не позволяла разместить в ней все необходимые приборы, поэтому некоторые из них установить на внутренней поверхности мотогондолы ниже выхлопного патрубка.
