С. Иванов - Су-25 «Грач»
После модернизации первый протопит получил обозначение Т8-1Д (Д — доработанный). На самолете были установлены двигатели Р-95Ш, переделаны мотогондолы, установлено вертикальное оперение большой площади, удлинена носовая часть фюзеляжа. Первый полет Т8-1Д выполнил 21 июля 1978 г.
Качество изготовления третьего прототипа вполне отвечало квалификации потомственных грузинских виноделов. Самолет годился лишь для испытаний на баллистическую стойкость. Титановая броня кабины выдерживали попадания пуль крупнокалиберных пулеметов и автоматических пушек даже при стрельбе в упор.
Т8-4 — второй предсерийный самолет и второй самолет постройки завода в Тбилиси. На этой машине уже можно было летать. На борту фюзеляжа перед бортовым номером изображен символ грузинской столицы. На внешней подвеске — бомбы ФАБ-250, блок НАР Б-8м1 и топливный бак. Первый полет самолет выполнил в сентябре 1979 г. В каталоги западных разведок Су-25 попал сначала под шифром «Ram-J».
Стрельбовые испытания вооружения проводились в 1975 г. на базе НИИ ВВС в Ахтубинске, тогда на прототипе стояли еще двигатели РД-9Б. Производились пуски только неуправляемых ракет, так как прицельно-навигационный комплекс еще не успели отработать. Стрельба из пушки и пуски НАР С-25 провоцировали помпаж и остановку двигателей. Летчики НИИ ВВС дали также заключение по самому самолету, особенно отметив исключительно высокие нагрузки на ручку управления.
На Государственные испытания Т8-1Д был предъявлен 26 июня 1978 г.
Второй прототип Т8-2 (портовой номер «82» желтого цвета) отличался от первого наличием гондол на торцах плоскостей крыла и вертикальным оперением большей площади. Под каждой плоскостью крыли имеется по четыре больших пилона и по одному пилону меньшего размера. Внешние, меньшие по размерам, пилоны предназначены для подвески ракет воздух-воздух ближнего радиуса действия.
Т8-5 на стоянке аэродрома в Кубинке. Самолет был потерян в июне 1980 г., вскоре после того как впервые поднялся в воздух.
Майор Сергей Кириллов на фоне самолета Т8-8 (бортовой номер «96» голубого цвета). Летчик готовится к демонстрационному полету. Опытный пилот разбился при показе штурмовика в Кубинке 4 июля 1990 г.
Полноценный штурмовик
Большинство недостатков, отмеченных в ходе первого этапа летных испытаний, устраняли в течение двух лет путем внесения изменений в конструкцию Т8-1: цельный руль направления заменили трехсекционным большей площади, увеличили размах крыла, внедрили характерные расщепляющиеся воздушные тормоза на законцовках крыла. Государственные испытания штурмовика начались 21 июля 1978 г. К этому времени на самолете был установлен прицельно-навигационный комплекс от Су-17М3 в составе навигационной системы КН-23, прицела АСП-17БС-8, доплеровского измерителя скорости сноса ДИСС-7, лазерного дальномера-целеуказателя «Клен-ПС», радиовысотомера РВ-5М. На установке ВПУ-22 смонтировали новую 30-мм двухствольную пушку АО-17А. Прототип Т8-1 был потерян в январе 1981 г. из-за превышения допустимой скорости на пикировании, летчик-испытатель А. Иванов благополучно катапультировался.
На втором прототипе Т8-2 (бортовой номер «82» желтого цвета) стояла титановая броня, новое крыло с углом стреловидности по передней кромке 19 град 50 мин и «старые» движки РД-9Б. Уже в ходе испытаний на законцовки крыла Т-8-2 поставили привычные для Су-25 гондолы с расщепляющимися воздушными тормозами (на Т8-1 воздушных тормозов нс было) и убираемыми посадочными фарами. Первый полет Т8-2 выполнил 26 декабря 1976 г. В марте самолет переоснастили двигателями Р-95Ш, которые, в отличие от первого прототипа, были установлены с углом наклона +3 град горизонту. Одновременно изменили с -5 град на +5 град угол установки стабилизатора. Самолет после доработки получил индекс Т8-2Д. Тряска концов крыла и высокие нагрузки на ручку заставили ограничить максимальную скорость значением М=0,71. Ограничение по максимальной скорости сняли после изменения конструкции предкрылков и внедрения новых законцовок крыла с воздушными тормозами большей площади.
Прототип Т-8-2
Предсерийный Т-8
В отношении срока между поступлением в строевые подразделения ВВС Советского Союза и началом экспортных поставок штурмовик Су-25 можно считать рекордсменом. Первой страной-зкспортером штурмовиков Сухого стала Чехословацкая социалистическая республика.
Т8-9, на внешней подвеске контейнер TЛ-70 «Комета» и бомба ФАБ-500. Фактически, Т8-9 стал прототипом буксировщика мишеней Су-25БМ. Работы по Су-25БМ начались в 1986 г., испытания завершились в 1989 г. Всего было построено примерно 50 самолетов Су-25БМ. Обычно контейнер с буксировочным устройством подвешивался под фюзеляжем. Если контейнер подвешивали под крыло, то для соблюдения весовой балансировки под противоположную плоскость крыла вешалась бомба.
Штурмовик создавался в достаточно сложной обстановке, он не являлся приоритетной работой для фирмы — основные силы ОКБ в то время были направлены на создание и разработку истребителя Т10 — будущего Су-27. В довершение не удавалось найти завод для серийного производства штурмовиков. Завод в Комсомольске-на-Амуре, давняя вотчина сухих, готовился строить серию Су-27, Новосибирский завод строил бомбардировщики Су-24 и имел виды на спарку Су-27УБ. Директор завод в Смоленске ждал более перспективного, по его мнению, чем штурмовик заказа на крылатые ракеты. Заинтересованность в лицензионном выпуске штурмовиков проявила Польша, но известные политические события в «братской» стране побудили руководство Советского Союза сделать правильный выбор — показать «братьям по оружию» смачный кукиш. Впрочем, заказ на самолет-солдат отхватили другие «братья»: к серийному производству стали готовить авиационный завод № 31 в Тбилиси, всегда выделявшийся на фоне других авиационных заводов «отменным» качеством своих изделий. Организация серии Су-25 в маленькой, но гордой винодельческой республике самым негативным образом сказалась на судьбе машины в постсоветский период.
Прототипы Т8-3 (бортовой номер «83» желтого цвета) и Т8-4 (бортовой номер «84» желтого цвета) строились в Тбилиси как предсерийные машины. В конструкцию третьего прототипа было внесено 148 изменений. Изменилась, в частности, установка вооружения: 30-мм пушку из подфюзеляжной гондолы перенесли в нос фюзеляжа со смещением к левому борту. В связи с установкой новой прицельной системы от Су-17М3 изменилась форма окна под оптические датчики в носовой части фюзеляжа. Створка носовой опоры шасси стала со скошенной передней гранью (на Т8-1 и Т8-2 створка была прямоугольной). На предсерийных машинах в полной мере были реализованы мероприятия, направленные на снижение уязвимости самолета от огня средств ПВО. Кабина летчика представляла собой сваренную из титановой брони толщиной 24 мм ванну. Кабина рассчитана на выдерживание 50 прямых попаданий снарядами калибра до 23 мм. Дополнительно броня установлена в районе кресла К-36Л. Броней прикрыты маслобаки, основной топливный бак и даже топливопроводы от основного бака к двигателям. Тяги управления изготовлены из титановых стержней диаметром 40 мм, которые не теряют прочности при прямом попадании 12,7-мм пули. Тяги приводов рулей высоты дублированы.
Публичное появление Т8-12 приковало к самолеты внимание специалистов. Самолет имел радиопогпащающее покрытие носовой части фюзеляжа.
Су-25 на Государственных испытаниях в НИИ ВВС в Ахтубинске. Фотокалибровочный снимок.
Т8-15 использовался для испытаний двигателя Р-195. Основное отличие штурмовиков с двигателями P-195 — длинное реактивное сопло небольшого диаметра, выступающее из основного. На мотогондолах установлены дополнительные блоки ловушек АСО-2 В. Двигатель Р-195 являлся усовершенствованным вариантом ТРД Р-95Ш. На самолете Т-8-15 воевал в Афганистане полковник А.В. Руцкой. После боевых повреждений самолет был отремонтирован и модернизирован на заводе в Тбилиси. В 1991 г. этот штурмовик демонстрировался в Париже, бортовой помер был изменен на «301» голубого цвета.
Су-25 в необычном сером камуфляже. Предположительно данная схема камуфляжа была признана неэффективной.
Посадка T8-15 после показательного полета, авиабаза Кубинка. Полет проводился в рамках подготовки к Парижскому авиасалону 1989 г. В носовой части можно разобрать дополнительные антенны радиотехнических систем, обеспечивающих самолетовождение по гражданским воздушным трассам Западной Европы. Системы установлены специально для обеспечения перелета в Париж.
