Дмитрий Соболев - Экспериментальные самолёты России. 1912-1941 гг.
«Работая на заводе № 22, бригада только формально числится при опытном конструкторском бюро, а фактически её работой мало кто интересуется, так как завод борется за выполнение своей программы, оставляя в стороне все другие работы. Находясь на заводе, бригада тов. Вахмистрова фактически не имеет производственной базы, ибо нельзя назвать базой несколько человек, выделенных из состава опытного цеха на производство этих работ. Поэтому работы бригады Вахмистрова продвигаются слишком медленно…Недостатком такой работы является то, что выпускаемые объекты теряли своё боевое значение из-за того, что к этому времени материальная часть снималась с вооружения ВВС РККА как устаревшая.
В настоящем году по предложению УВВС РККА на одну из установок, разработанную бригадой инж. Вахмистрова, по заводскому обозначению установка „3–6“, был дан заказ в систему ГУАПа (Главное управление авиационной промышленности. — Д.С.), где он в течение шести месяцев не был размещён и только в последнее время (21.XI. 36 г.) было дано распоряжение о передаче заказа и опять-таки не на авиационные заводы, а на заводы НКТП (Народного комиссариата тяжёлой промышленности. — Д.С.). Безусловно, выполнение этого серийного заказа на оборудование 150 самолётов не авиационными заводами повлечёт фактически срыв этой работы, т. к. соответствующего высокого качества и точности в продукции, требующейся в авиации, эти заводы дать не могут[98].
В настоящий момент конструкторская бригада инж. Вахмистрова, помещаясь ещё на заводе № 22, находится в очень тяжёлом положении. Дирекцией завода и ГУАПом официально объявлено о том, что настоящая группа должна покинуть завод и подыскать себе другое место с удобной производственной базой. Такую базу подыскать индивидуально инж. Вахмистрову почти невозможно.
…Такое положение группы привело её почти к развалу. Конструктора ютятся в тёмном, низком чердачном помещении завода, где нет ни света, ни воздуха, где даже невозможно ходить, не нагибая голову. Материальная часть (самолёты деревянной конструкции), не имея ангаров, хранятся на улице, где в силу неблагоприятных атмосферных условий (дождь, сырость, снег) подвергаются гниению и коррозии»[99].
В конце 1930-х годов в Англии была сделана попытка создать составной самолёт для коммерческих трансатлантических полётов. Автором идеи был майор Р. Майо. В качестве носителя выбрали летающую лодку фирмы «Шорт», модифицировав её для установки на фюзеляже другого самолёта. Отделяемый самолёт «Меркурий» представлял собой четырёхмоторный моноплан с поплавковым шасси. Взлёт осуществлялся при одновременной работе двигателей обоих самолётов.
Испытания составного самолёта, получившего название Шорт-Майо «Композит», начались в январе 1938 г., а 21 июля 1938 г. на нём был осуществлён перелёт через Атлантику. После старта с побережья Ирландии «Композит» пролетел часть пути к Америке, затем «Меркурий» отделился от летающей лодки и продолжил полёт в сторону Канады, а самолёт-носитель вернулся на базу. Через 20 ч 20 мин, преодолев 4715 км, «Меркурий» приземлился в Монреале, доставив 450 кг почты.
Несмотря на успешное испытание, составной самолёт не мог решить проблемы трансокеанских пассажирских перевозок, т. к. перевозка 450 кг полезного груза (5 человек с лёгким багажом) с помощью двух самолётов была, конечно, коммерчески не выгодна.
В 1937 г. В.С. Вахмистрова перевели в подмосковный посёлок Подлипки в помещения бывшего парашютно-десантного бюро и назначили руководителем и главным конструктором авиационного КБ-29.
На новом месте группа Вахмистрова занялась развитием наиболее успешного варианта составного самолёта — ТБ-3 с двумя И-16 под крыльями («Звено-6»), Работы велись в двух направлениях: отработка техники подцепления истребителей в воздухе («Звено-7») и использование подвесных И-16 в качестве пикирующих бомбардировщиков («Звено-СПБ»).
Ферма для крепления самолёта.
И-16 с замком для подцепки.
Опыты с подсоединением одного И-16 М-25 к ТБ-3-4М-17 проходили в 1937 г. (вариант «Звено-7-1»). Под правым крылом бомбардировщика установили опускающуюся ферму со штангой. Пилот истребителя с помощью рас положенного на трубчатой конструкции замка должен был снизу захватить штангу (такая техника зацепления прошла проверку в 1936 г. во время дополнительных испытаний сцепки ТБ-3 + И-Z), после чего посадочную ферму тросом подтягивали к крылу самолёта-носителя. В поднятом положении И-16 упирался крыльями и хвостовой частью фюзеляжа в упоры в виде пирамидок с амортизирующими подушками. Связь между самолётами осуществлялась световой сигнализацией: зажигание лампы под крылом ТБ-3 и в его кабине свидетельствовало, что зацепление состоялось.
Для предварительных тренировок под левым крылом бомбардировщика смонтировали раздвижную штангу с конусом на конце.
Во время заводских испытаний в Подлипках было выполнено пять подцепок в воздухе. На совместных испытаниях в НИИ ВВС летом 1938 г. лётчику-испытателю Супруну только один раз удалось закрепиться под крылом ТБ-3, при этом из-за удара погнулась труба пирамидальной конструкции на истребителе.
Деформация фермы замка из-за удара при подцепке.
Тренировочные полёты на контакт с конусом.
Подцепка И-16 к ТБ-3 3 июля 1938 г.
Маневренный, но малоустойчивый И-16 начинало «водить» при приближении к бомбардировщику, и зацепиться за посадочную ферму было трудно. 29 июля во время тренировки Стефановский задел за неё и повредил винт истребителя. На этом полёты закончились. «Подцепка истребителя И-16 под крыло самолёта ТБ-3 в воздухе при существующей конструкции посадочных устройств сложна и осуществима только для лётчиков высокой квалификации», — гласил вывод по испытаниям[100]. По распоряжению руководства авиапромышленности от 1 ноября 1938 г. работы по «Звену-7» были прекращены.
Более успешной оказалась судьба составного пикирующего бомбардировщика (СПБ). Идея сделать из И-16 пикирующий бомбардировщик возникла у Вахмистрова в 1936 г.[101] ТБ-3 должен был стартовать с двумя истребителями под крыльями, каждый нёс по две 250-кг фугасные бомбы (самостоятельно взлететь с такой нагрузкой И-16 не мог). За несколько десятков километров от цели истребители отсоединялись, подходили к ней и с пикирования атаковали её. Такой вид бомбометания увеличивал точность попадания. После сброса боевой нагрузки И-16 превращались в обычные истребители. На аэродром они возвращались своим ходом.
Так как пикирующих бомбардировщиков в СССР тогда не было, идея по казалась привлекательной. Дополнительными плюсами было то, что ТБ-3 не должны были входить в зону ПВО противника, а на обратном пути находились под охраной отбомбившихся И-16. Работу включили в план опытного самолётостроения.
Проект составного самолёта ТБ-3 4М-34РН + 3 И-16М-25 («Звено-7»). Предусматривалось присоединение в полете как одного (подфюзеляжного), так и всех трёх истребителей. Из-за выявившейся на испытаниях в 1938 г. сложности подцепки проект не получил развития.
В 1937 г. построили первое «Звено-СПБ». В принципе это было то же «3вено-6», только использовались модификации самолётов с более мощными двигателям и — И-16 тип 5 с М-25 и ТБ-3 с М-34РН. Под крыльями И-16 смонтировали замки для подвески ФАБ-250. Они обеспечивали одновременный сброс бомб как из горизонтального полёта, так и с пикирования под углом до 90 градусов. К нижним поясам переднего и заднего лонжеронов прикрепили упоры для фиксации бомбы.
Отсоединение бомб осуществлялось с помощью пиропатронов, имелась также тросовая система аварийного сброса. Кнопку электрозапала пиропатронов смонтировали на гашетке пулемётов, ручка аварийного отцепления бомб находилась справа от сидения лётчика.
И-16 подвешивали к ТБ-3 с помощью лебёдки. Питание горючим могло осуществляться из баков самолёта-носителя, которые для этого были заправлены бензином Б-3 (обычно моторы ТБ-3 работали на низкооктановом Б-2). Связь между экипажами бомбардировщика и истребителей осуществлялась световой сигнализацией. Кроме того, на ТБ-3 установили перископ для обзора под крыло.
По сведениям В.Б. Шаврова, первый полёт «Звена-СПБ» состоялся в июле 1937 г.[102] В сентябре 1938 г. составной самолёт прошёл государственные испытания. ТБ-3 пилотировал В.Е. Дацко, И-16 — А.С. Николаев и Я. Тарабовский. В комбинации «звено» выполнили 21 полёт с общим временем 14 ч 35 мин.
Изучалось поведение И-16 в диапазоне углов пикирования от 30 до 90 градусов без бомб и с бомбами, определялись лётные характеристики, оценивалась меткость бомбометания. Было установлено, что вероятность попадания в цель размером 40x45 м при пикировании с высоты 2 км возрастает в 1,3 раза по сравнению с бомбометанием из горизонтального полёта, а с 5 км — в 2,6 раза[103].
