Ильдар Бедретдинов - Ударно-разведывательный самолет Т-4
Центральная часть крыла делилась на:
- герметичную переднюю, в которой был расположен топливный бак-отсек;
- негерметичную заднюю.
По периметру топливного отсека были предусмотрены люки для осмотра и ремонта при обнаружении течи.
Стык центральной части крыла с консолями осуществлялся по узлам силовых балок болтами, по панелям: по верхней поверхности с помощью гребенки, по нижней - с помощью силовой ленты.
На верхней поверхности центральной части крыла располагались узлы стыковки ее с фюзеляжем, на нижней поверхности - узлы крепления главных опор шасси и узлы крепления гондол двигателей.
Основные силовые продольные балки имели двутавровые сечения и были выполнены из стали. Промежуточные продольные балки представляли из себя ферменную конструкцию с поясами двутаврового сечения. Верхние и нижние панели топливного отсека были выполнены из стали ВНС-2 и представляли собой обшивку, подкрепленную стрингерами.
Задняя часть центроплана была негерметична. Нижняя поверхность негерметичного отсека полировалась для повышения ее способности отражать тепло от работающих двигателей.
Каждая консоль крыла состояла из основного отсека и носка и представляла собой сварную конструкцию. Элементы конструкции консолей крыла были выполнены из титановых сплавов. В консолях крыла топливных баков не было.
В конструкции консоли были применены силовые балки двух типов:
- цельноштампованные, двутаврового сечения;
- сборные с поясами таврового сечения.
Несиловые балки были выполнены из поясов таврового сечения и стенок.
Верхние и нижние панели отсека состояли из обшивки, подкрепленной часто расположенными стрингерами. Соединение стрингеров с обшивкой производилось контактной электросваркой.
Нервюры консолей были выполнены: цельноштампованными, арочными и стеночными.
Носок консоли состоял из двух панелей, подкрепленных гофром, и набора облеченных нервюр.
Левый и правый элевоны консолей состояли каждый из трех секций, отклоняющихся вверх на угол 25° и вниз на угол 10°. Каждая секция была шарнирно подвешена в двух точках и отклонялась с помощью гидроцилиндров.
Киль самолета Т-4. (Ильдар Бедретдинов)
Переднее горизонтальное оперение самолета. (Ильдар Бедретдинов)
Геометрические характеристики киля. (Николай Гордюков)
Элементы конструкции киля. (Николай Гордюков)
Передняя стойка шасси. (Николай Гордюков)
1 - амортизационная стойка 2 - механизм распора 3 - верхнее звено подкоса 4 - нижнее звено подкоса 5 - подъемник
Основная стойка шасси. ( Николай Гордюков)
Фотографии передней стойки шасси самолета "101". (Ильдар Ведретдинов)
Фотографии основной стойки шасси (левый борт) самолета ‘‘101". (Ильдар Ведретдинов)
Продольный набор элевонов состоял из переднего лонжерона и двух стенок, поперечный - из часто расположенных нервюр.
Исследования, проведенные в ОКБ П.О. Сухого, показали, что наиболее рациональной конструктивно-силовой схемой тонкого сверхзвукового крыла большой стреловидности, обеспечивающей местную жесткость, являлась многостеночная кессонная конструкция, воспринимающая изгиб, кручение и местные нагрузки.
Принятая и реализованная конструктивно-силовая схема крыла обеспечивала прочность и хорошую весовую отдачу при нормальной и повышенной температурах.
Таблица 1.
Характеристики крылаПлощадь крыла полная, м2 295,7
Удлинение 1,51
Сужение 6,86
Относительная толщина профиля, %:
- по корневому сечению 2,35
- по концевому сечению 2,74
Площадь элевонов, м2 22,09
Конструкция и компоновка вертикального оперения
Вертикальное оперение самолета имело трапециевидную форму в плане с углом стреловидности по передней кромке 51° и состояло из киля и руля направления. Руль направления по высоте был разделен на две части.
Управление рулем направления осуществлялось гидроцилиндрами, установленными внутри киля.
Гидроцилиндры крепились на балках киля и нервюрах руля направления.
По своей конструктивно-силовой схеме киль представлял собой многолонжеронную конструкцию.
Стыковка киля с фюзеляжем осуществлялась по 9 лонжеронам. Лонжероны киля имели двутавровое сечение и изготавливались целиком из стали горячей штамповкой. Некоторые лонжероны состояли из двух частей: нижней, изготавливавшейся из стали горячей штамповкой и верхней, представлявшей собой сварную конструкцию из полок и стенок.
Верхняя и нижняя части руля направления имели одинаковую конструкцию. Каркас руля направления состоял из лонжерона, стенок, нервюр и носков.
В киле были размещены антенны радиоэлектронных комплексов, тросы и исполнительные органы системы управления рулем направления.
Таблица 2.
Характеристики вертикального оперенияПлощадь, м2 35
Относительная площадь 0,135
Удлинение 0,89
Сужение 3,92
Относительная толщина профиля, %
- по корневому сечению 3,47
- по концевому сечению 3,52
Плечо вертикального оперения, н 10,572
Площадь руля направления, м2 6,5
Относительная площадь руля направления 0,185
Угол стреловидности по передней кромке переднего горизонтального оперения 51° 20'
Компоновка и конструкция переднего горизонтального оперения
Переднее горизонтальное оперение (ПГО) служило для оптимальной продольной балансировки самолета на взлете и посадке и для балансировки Т-4 в горизонтальном полете при нулевом отклонении элевонов.
Переднее горизонтальное оперение имело трапециевидную форму в плане со стреловидностью по передней кромке 55°. ПГО было выполнено цельноповоротным, с прямой осью вращения и состояло из взаимозаменяемых правой и левой консолей.
Управление ПГО осуществлялось с помощью дублированного электропривода.
Профиль переднего горизонтального оперения - двойная трапеция.
Каждая консоль состояла из передней, средней и хвостовой частей. Средняя часть, в свою очередь, состояла из верхней и нижней панелей, лонжерона, нервюр, задней и передней стенок.
Таблица 3.
Характеристики ПГОПараметры Характеристики
Площадь поворотной части, м2 6,45
Относительная площадь поворотной части 0,0227
Удлинение 1,4
Сужение 4,38
Относительная толщина профиля, %:
- по корневому сечению 5,42
- угол по концевому сечению 4,73
Угол стреловидности по передней кромке переднего горизонтального оперения, град 55
Взлетно-посадочные устройства самолета
Взлетно-посадочные устройства самолета состояли из шасси трехопорной схемы с носовым колесом и были рассчитаны на эксплуатацию самолета с аэродромов 1 класса с бетонированным покрытием.
Основные стойки шасси были снабжены двухосными тележками с четырьмя тормозными колесами. Каждое колесо имело спаренную шину.
Передняя стойка шасси имела рычажно-подвешенные колеса со стартовыми тормозами. Механизм управления служил также демпфером "шимми".
Для уменьшения объемов, занимаемых главными опорами в убранном положении, была применена система уборки с разворотом на 90° и запрокидыванием на 70° тележек шасси.
Тормозная система главных опор шасси имела основное, аварийное и стартовое торможение от гидросистемы.
Мотогондола. (Ильдар Бедретдинов)
Передняя часть воздухозаборника самолета "101". В центре заборника виден вертикальный клин. (Ильдар Бедретдинов)
Обтекатель слива пограничного слоя левого крайнего воздухозаборника. (Ильдар Бедретдинов)
Обтекатель слива пограничного слоя двух центральных воздухозаборников. (Ильдар Бедретдинов)
Правый воздухозаборник самолета "101". (Ильдар Бедретдинов)
Створка перепуска воздуха. (Ильдар Бедретдинов)
Для уменьшения длины пробега на самолете была установлена парашютно-тормозная система, состоявшая из четырех парашютов общей площадью 100 м2. Система применялась на скоростях до 280 км/ч и подтвердила свою эффективность.
Конструкция гондолы двигателей самолета
Гондола под установку четырех двигателей, была подвешена к фюзеляжу и крылу.
