Андрей Харук - «Яки» против «мессеров» Кто кого?
Взлетают истребители 238-го ИАП подполковника И.Д. Завражного
В докладе Новикова сформулированы и требования, касающиеся модернизации самолетов-истребителей. Характерно, что первым пунктом в перечне стояло улучшение конструкции фонарей, поскольку применяющиеся в настоящее время не обеспечивают хороший обзор. Новиков предлагал улучшить прозрачность стекол фонаря и изменить его форму по типу примененной на истребителе «Аэрокобра». В итоге появились истребители Як-1 и Як-7 со срезанным гаргротом и фонарем, близким по форме к каплевидному, обеспечивающим гораздо лучший обзор. Второе требование также было связано с обзором – это устранение забрызгивания маслом козырька кабины летчика. Мы уже говорили о подобном явлении на истребителях Яковлева, а из слов Новикова понятно, что забрызгивание было больным местом для всех отечественных самолетов-истребителей. Устранение этого явления требовало серьезных доработок мотоустановок, в качестве же временной меры предлагалась установка на капотах маслоотражателей. Среди других общих замечаний по поводу оборудования и вооружения истребителей значилась необходимость более яркой окраски прицельного кольца для улучшения его видимости, установка кнопочного спуска для стрельбы на ручке управления самолета, совмещение управления винтом с управлением сектором газа (чтобы летчик мог одним движением сектора газа менять количество оборотов мотора и шаг винта), оборудование самолетов не только радиоприемниками, но и передатчиками (хотя бы на каждом втором самолете). Характерно, что вышеперечисленные пожелания относились ко всем истребителям отечественного производства, без указания их конкретных типов. А вот Як-7 заслужил отдельного упоминания – Новиков отмечал, что «дополнительный бензобак на самолете Як-7 сильно способствует горению самолета, который горит как свеча, поэтому бензобак лучше снять». Ну, и во избежание попадания на фронт откровенного заводского брака предлагалось после выпуска самолета с завода производить минимум 10 часов налета на каждый самолет, отстрел и отладку вооружения до полной отработки автоматики. В принципе нормальный комплекс испытаний для авиации – но в условиях военного времени этих требований придерживались далеко не всегда, и производственные дефекты часто «вылезали наружу» уже в бою, что влекло за собой плачевные последствия для самолета и летчика.
Более обстоятельный анализ опыта эксплуатации и боевого применения истребителей Яковлева содержится в изданном в конце 1942 г. отчете НИИ ВВС «Боевая эксплуатация ВВС Красной Армии в Отечественной войне». В нем со ссылкой на мнения строевых летчиков отмечается, что Як-1 и Як-7 являются лучшими отечественными истребителями, обладающими хорошими маневренностью, устойчивостью и управляемостью. Самолеты просты в технике пилотирования, доступны для массового летчика, а их летные данные удовлетворительны на высотах до 5000 м. Вооружение Як-1 и Як-7, состоящее из пушек и крупнокалиберных пулеметов, считалось достаточно мощным. Но при этом отмечались и недостатки: большая посадочная скорость, плохой обзор задней полусферы, жесткость амортизации шасси, приводящая к течи маслобаков, слабое бронирование летчика и не отвечающий требованиям защиты бензобаков протектор, малый противокапотажный угол, не позволяющий на пробеге полностью использовать тормоза. Сопоставляя Як-1 и Як-7, специалисты НИИ ВВС пришли к выводу о равнозначности летно-тактических данных этих самолетов, но в конструктивном и эксплуатационном отношении Як-7 лучше благодаря наличию более мощного вооружения, отъемной моторамы, колес большего размера и пр. При сопоставлении характеристик Як-7б и Bf 109F отмечалось примерное равенство их скоростных и маневренных качеств, но «мессершмитт» мог держаться на меньшей скорости благодаря предкрылкам.
Серийные Як-76
В середине осени 1942 г. ситуация под Сталинградом резко меняется не в пользу вермахта. Командование Люфтваффе вынуждено было вывести с Восточного фронта на другие театры военных действий группы II/ JG 51 и I/JG 53, выведены были и остававшиеся части эскадры JG 77. Доля «мессершмиттов» уменьшилась благодаря перевооружению JG 51 и JG 54 на истребители FW 190. Превосходство Люфтваффе под Сталинградом заметно уменьшилось, советские же ВВС, наоборот, были существенно усилены – и количественно, и качественно. Инициатива Новикова относительно формирования полков из летчиков-асов нашла свое воплощение – в сентябре 1942 г. 69-й ИАП вывели из боев, перевооружили с ЛаГГ-3 на Як-1 и укомплектовали пилотами, имеющими на своем счету не менее пяти воздушных побед. Командиром полка, впоследствии ставшего 9-м гвардейским, назначили Л.Л. Шестакова, командирами эскадрилий – А.В. Алелюхина, Амет-Хана Султана и А.Ф. Ковачевича. Полк поступил в непосредственное распоряжение командующего 8-й ВА и сыграл очень важную роль в Сталинградской битве. Скажем, Амет-Хан Султан, летая на «яках», сбил 11 самолетов лично и 19 – в группе, причем большинство побед одержал именно в небе Сталинграда. Наряду с элитными частями успешно сражались и обычные линейные полки, особенно те из них, личный состав которых успел накопить боевой опыт. Так, летчики 812-го ИАП, летая на Як-1, с 22 сентября по 1 декабря 1942 г. провели 856 боевых вылетов и 52 воздушных боя, сбив 43 самолета противника (в т.ч. 13 бомбардировщиков). Собственные потери полка составили пять пилотов.
В ходе Сталинградской битвы прошли войсковые испытания новые модификации истребителей Яковлева, в частности Як-1 с улучшенной аэродинамикой. Такие самолеты в ноябре 1942 г. поступили в 512-й и 520-й ИАП 220-й ИАД. По результатам боевой работы 512-го ИАП на один сбитый немецкий самолет приходилось 18 вылетов на улучшенном «яке» и 26 – на обычном Як-1. Соотношение побед/потерь составило 6,5 сбитых вражеских самолетов на один потерянный улучшенный истребитель и 2,5 – на один стандартный Як-1. В декабре 1942-го – январе 1943 г. проходили войсковые испытания самолета Як-1б. В них участвовали 58 самолетов 176-го ИАП 16-й ВА Сталинградского фронта и 32-го гвардейского ИАП 3-й ВА Калининского фронта. Выполнив в ходе испытаний 669 боевых вылетов, они провели 38 воздушных боев и сбили 25 вражеских самолетов, в т.ч. 11 истребителей (пять Bf 109F и шесть FW 190А). Собственные потери составили шесть Як-1б. Наконец, во второй половине декабря 1942 г. на Сталинградском фронте появились первые части, вооруженные Як-9. Строевые летчики высоко оценили этот самолет, показавший себя весьма маневренным как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости. От «старших братьев» он унаследовал легкость и приятность в управлении. По максимальной скорости горизонтального полета на малых и средних высотах Як-9 превосходил FW 190А-4 и Bf 109F, но уступал Bf 109G-2 (в конфигурации без подкрыльевых пушек – т.н. трехточечной). Однако куплено это было ценой ослабленного вооружения – всего одна пушка и один пулемет, пусть и крупнокалиберный. Такого слабого вооружения в конце 1942 г. уже не нес ни один серийно выпускавшийся истребитель – ни в СССР, ни за его пределами.
Трофейный Як-7б на испытаниях в Германии
В конце ноября 1942 г. на Волге произошел перелом: сильнейшая в вермахте 6-я армия буквально в течение нескольких дней была окружена. Первоочередной задачей для Люфтваффе теперь стало снабжение окруженных войск по воздуху. Опыт подобных операций уже имелся, но под Сталинградом обстановка складывалась на редкость неблагоприятно: расстояния, которые приходилось преодолевать транспортным самолетам, оказались предельными для сопровождавших их Bf 109, плохие погодные условия резко ограничили возможности для действий авиации. К тому же немецкие аэродромы оказались в зоне воздействия не только советской авиации, но и наземных войск. В итоге Люфтваффе понесли значительные потери, причем не только среди транспортников, но и в боевой авиации. Так, эскадра JG 3 потеряла около 80 Bf 109. В это число вошли «мессершмитты», сбитые в воздушных боях, а также разбившиеся при посадке на обледенелых площадках и попросту брошенные при отступлении. Значительное количество Bf 109, главным образом «Густавов», стали советскими трофеями. Это позволило провести сравнительные испытания – учебные воздушные бои с советскими истребителями, в том числе улучшенным Як-1 и новейшим Як-9. Выяснилось, что на малых и средних высотах истребители близки по максимальным горизонтальным скоростям. При выполнении вертикальных маневров Bf 109G по-прежнему был лучше, но в горизонтальном маневре превосходство было на стороне «яков».
По мнению советских пилотов, пилотировавших «мессершмитт», он оказался значительно труднее в пилотировании, чем истребители Яковлева. Особенно велико было усилие на ручке от руля высоты. Требовалась известная точность при выполнении пилотажа – при перетягивании ручки машина сваливалась в штопор, что называется, «без предупреждения», чего на «яках» не наблюдалось. Но и выходил из штопора «Густав» без запаздывания. Кабина Bf 109G была довольно тесной для летчика, особенно в зимнем комбинезоне. Обзор из нее, хороший вперед и в стороны, был неудовлетворительным в задней полусфере – в этом отношении новые модификации «яков» с каплевидным фонарем были гораздо лучше. К удивлению советских специалистов, немецкая радиостанция FuG 7а ни в чем не превосходила советские РСИ-4: помехи мешали точно выделить волну, качество радиосвязи зависело от состояния атмосферы и оставляло желать лучшего. Вероятно, это и послужило причиной замены на модификации Bf 109G-4 радиостанции FuG 7а более совершенной FuG 16.
