С. Иванов - Messerschmitt Bf 109 Часть 5
Два снимка Me 109K-4 «белая 16» из I/JG 53, май 1945 года. Камуфляж 81/83 с черной полосой быстрой идентификации, определяющей дивизион в системе ПВО Рейха. Обратите внимание на детали шасси и крепеж крыла.
Попытка установить пушку MK 108 в крыле Me 109K-6/K-8/K-14. Как сама пушка, так и крыло на снимке представляют собой деревянный макет. Это указывает на то, что рассматривалась возможность установить пушку MK 108 в деревянном крыле. Переоборудовать металлическое крыло было не так просто — мешали интегральные детали лафета пушки MG 151/20.
Bf 109 K-4
Bf 109 K-8
Bf 109 K-6 — в крыльях пушки MK 108
Bf 109 K-4
Bf 109 K-4
Хвост Me 109K-4, W.Nr. 335170. Типичный камуфляж и хвостовое колесо с высокой стойкой. В отличие от колес с короткой стойкой, длинностоечные колеса ставили в первом сегменте фюзеляжа, а не в сегменте хвостового оперения.
Me 109K, вид спереди. Видна симметрия выступов в районе вооружения. Позднее капот приобрел асимметричную форму.
«Белая 17» из 1./JG 77. Балочный крест имеет какой-то не совсем белый кант. Машина оснащена антенной мачтой, а петля радиокомпаса смещена к хвосту.
Характерной особенностью Me 109K стало целиком закрытое шасси, как главное, так и хвостовое. Но на некоторых снимках видно, что у «Конрадов» могли отсутствовать детали крышек хвостового или главного шасси. Часто хвостовое колесо блокировали в выпущенном состоянии. Это был вынужденный шаг. При взлете с полевых аэродромов колесные ниши часто забивались грязью, в результате колеса физически не могли встать на место. Поэтому механики блокировали их в выпущенном состоянии. Иногда самолеты имели частично разукомплектованные шасси или блокированное хвостовое колесо потому, что на заводе отсутствовали необходимые детали.
Все изменения, внесенные в конструкцию «Густава», до тройного триммера включительно, стали стандартными особенностями конструкции «Конрада». От поздних «Густавов» «Конрад» отличался следующими деталями: незначительно измененная топливная система с горловиной у кабины, кислородный баллон перенесен в правое крыло, отсутствует мачта антенны и небольшой выступ для антенны на киле. В отличие от Me 109G «Конрады» имели только две горловины на правом борту фюзеляжа. Одна из них находилась у кабины, а другая — ближе к хвосту. Ближняя горловина предназначалась для заполнения 3-литрового стартового бака, а вторая — для заполнения ускорителя MW 50. У «Конрадов» вторая горловина находилась на первом сегменте фюзеляжа, в то время как у «Густавов» — на втором. Это объяснялось тем, что ускоритель MW 50 был смещен вперед. Благодаря этой мере улучшилась балансировка самолета, приблизившаяся к той, что наблюдалась на «Фридрихе».
Можно утверждать, что Me 109K-4 стал последней модификацией «мессера». Некоторые источники, правда упоминают о том, что в начале 1945 года начался выпуск «тяжелого» K-6, вооруженного двумя 30-мм пушками MK 108 с боекомплектом 40 выстрелов на ствол, однако не известно ни об одном таком самолете. Прототип «Конрада-6» был создан в сентябре 1944 года на базе серийного K-4. Машину передали в Тарневиц для испытаний. Испытания длились до февраля 1945 года. Машина получила отрицательную оценку. В конце февраля истребитель передали в 1 Fl.Div., действующую на Восточном фронте, для испытаний в боевых условиях, после чего следы машины теряются. Но судьба этой машины была предрешена еще до ее создания. К осени 1944 года люфтваффе уже не мечтало о создании каких-то специальных самолетов. Германии требовалось много стандартных истребителей, технологичных, дешевых в производстве. Любые переналадки сборочных линий неизбежно сказались бы на темпах производства, что было совершенно неприемлемо. В марте 1945 года выпуск самолетов в Германии был прекращен, последние машины собрали в первых числах апреля. Несомненно, выпуск «Конрада-6» просто бы не успели наладить, поскольку в феврале он еще не закончил испытаний. Дополнительным доказательством против серийного выпуска Me 109K-6 служит тот факт, что на многочисленных фотографиях, запечатлевших сотни брошенных, разбитых и захваченных немецких самолетов не видно ни одной машины этого типа. Трофейные команды и разведывательные службы всех государств антигитлеровской коалиции, прочесавшие освобожденную территорию Рейха, также не отметили существования у противника такой машины.
Три снимка K-4, захваченного американцами в Амберге, Германия. Черное число 265 на фюзеляже означает последние три цифры серийного номера W.Nr. 334265. К конц)' войны от четырехзначных бортовых кодов отказались. Камуфляж 81/82. Диски шасси не окрашены. В отличие от большинства «Густавов» и «Конрадов», у которых на обтекателе втулки винта изображалась спираль, у этого самолета обтекатель разделен на цветные сегменты. Кроме того, этот самолет принадлежит к числу немногих «Конрадов» с короткой стойкой хвостового шасси.
Кроме того, в литературе иногда сообщается о самолетах K-8, K-10, K-12 и K-14. По известным материалам, и по аналогии с Me 109G-8 считают, что самолет K-8 должен был представлять собой разведывательную модификацию «Конрада», оснащенную фотокамерами Rb 50/30 или Rb 70/30, радиостанцией FuG 16ZS и не нести пулеметов MG 131. Его вооружение должно было состоять из пушки MK 103 в фюзеляже и двух пушек MK 108 под крыльями (или двух MG 151/ 20). В действительности точно не известно, каким самолетом должен был стать «Конрад-8». Можно предположить, что этот истребитель представлял собой дальнейшее развитие тяжелого истребителя, у которого в фюзеляже вместо MK 108 предполагалось поставить длинноствольную пушку MK 103 с боекомплектом 85 выстрелов. Набросок такого самолета был сделан 23 июня 1944 года. Фотокамеры на изображенном истребителе отсутствовали. Возможно, что камерами планировали оснастить вариант самолета Me 109K-8/R2. В пользу этого предположения говорит тот факт, что разведывательный «Густав» Me 109G-8 возник на базе стандартной машины G-4. Кроме того, «Конрад-8» мог бы предназначаться на должность тактического разведчика. Тогда его должны были оборудовать двумя малыми фотокамерами Rb 12,5x20, устанавливаемыми в третьем сегменте фюзеляжа. Но и это оборудование на эскизе не отмечено. Эскиз не представлял собой официальной документации на новый самолет, а был лишь проектом конструкторского бюро, предназначенным для использования при переговорах с представителями RLM. На эскизе предусмотрено использование фотопулемета. Таким образом, перед нами два равновероятных варианта: это или разведчик или тяжелый истребитель. В любом случае, машина не вышла за стадию предварительных набросков.
Если роль K-8 вызывает споры, то истребитель K-10 представлял собой дальнейшее развитие K-4. От предшественника самолет отличался только тем, что в его крыльях отсутствовало вооружение, а пушка MK 108 заменялась MK 103. Пушка MK 103 при том же калибре 30 мм имела более длинный ствол и могла поражать даже довольно тяжелую бронетехнику. Благодаря длинному стволу снаряды имели лучшую кучность, что также благоприятно сказывалось на стрельбе по самолетам. Но у пушки были и серьезные недостатки. Она весила почти в три раза больше, чем MK 108, имела на треть меньшую скорострельность и ограниченный боекомплект. Словом, замену можно охарактеризовать коротко: «шило на мыло».
Следующий вариант — Me 109K-12 — представлял собой учебный самолет, который также остался на бумаге.
Наибольший интерес представляет Me 109K-14 — высотный истребитель. Машину предполагалось оснастить двигателем DB 605L с пропеллером VDM 9-12199 с четырьмя узкими лопастями. Такой винт испытывали в январе 1945 года одновременно с двумя другими винтами: VDM 9-12199.10 и VDM 9-17018.10. Эти два винта имели по две узкие лопасти и предназначались для установки на самолеты с DB 605D. Двигатель DB 605L представлял собой развитие мотора DB 605E, который, в свою очередь, был модификацией DB 605D, приспособленной под четырехлопастный винт.
G-10
K-4
хвостовое колесо K-4
JG 27 располагал самыми разными вариантами «Густавов» и «Конрадов». Этот самолет «желтая 1» из IU./JG 27 был сбит англичанами в мае 1945 года. Широкая зеленая полоса быстрой идентификации. Капот сорвало и виден увеличенный наддув, характерный для двигателей DB 605.
Если DB 605E имел пик мощности на средних высотах, то DB 605L оснащался двухступенчатым наддувом, позволявшим его успешно эксплуатировать на высотах более 10000 метров. По состоянии на весну 1944 года мотор имел ту же степень сжатия 8,5:1, как DB 605DC, но весил 770 кг (на 50 кг больше) и развивал мощность 1750 л.с. (на 50 л.с. меньше). С другой стороны, максимальную боевую мощность 1280 л.с. двигатель развивал на высоте 10000 м, в то время как DB 605DC развивал 1210 л.с. на высоте 8500 м. Расход топлива составлял 290 л/ч при полете на экономической скорости, в то время как DB 605DC расходовал 310 литров. Но на боевом режиме работы DB 605L отличался повышенной прожорливостью, потребляя на высоте 10000 метров на 50 литров, а у земли на 60 литров больше, чем DB 605D.
