Валерий Мужеников - Линейные корабли типов “Кайзер” и “Кениг”. 1909-1918 гг.
Весовая нагрузка проектов дредноутов типа “Гельголанд” и “Кайзер”, согласно Groner [8], с. 48, 49 и британского “Нептун”, согласно Burt [6], с. 106 [нормальное водоизмещение т/(%)] соответственно составляло: корпус и судовые системы 6888 (30,2) 7860 (31,8) 6750 (33,91), бронирование 8212 (36,0) 9940 (40,2) 5706 (28,66), энергетическая установка 1773 (7,9) 1940 (7,8) 2131 (10,71), вооружение с башнями 3388 (14,9) 3120 (12,6) 3569 (17,93), топливо (уголь) 900 (3,9) 1000 (4,0) 900 (4,52), топливо (нефть) 197 (0,9) 200 (0,8) - -, снабжение, команда и провизия 1450 (6,2) 664 (2,8) 850 (4,27), нормальное водоизмещение 22808 (100,0) 24724 (100,0) 19906(100,0).
Водоизмещение в полном грузу, согласно Brayer [5], составляло 26573 т (запас угля 2952 т, нефти 197 т) при осадке 9,1 м; Conwey [7], 27400 т при осадке 9,1 м; Groner [8] и Hildebrand [9], (максимальный запас угля 3600 т и 200 т нефти, “Принц-регент Луитпольд” 3200 т угля и 400 т нефти), соответственно, 27000 т и 9,1 м, против 24700 т и 8,94 м у типа “Гельголанд”; Burt [6], у британских “Нептун” (23123 т и 9,17 м), “Колоссус” и “Геркулес” (23266 т и 8,97 м).
Водоизмещение в полном грузу превышало аналогичное у типа “Гельголанд”, по разным данным, на 1873-2700т (7-9,9%); британских “Нептун” на 3450-4277 т (13-15,6%), “Колоссус” и “Геркулес” на 3307-4134 т (12,4-15,1%). Прирост в сравнении с типа “Гельголанд” составил в среднем 2287 т (8,45%); 3863 т (14,3%) у британских “Нептун”; 3721 т (13,8%) у “Колоссус” и “Геркулес”, по сравнению с 4600 т (17%) у типа “Гельголанд” относительно типа “Нассау”.
Весовая нагрузка проектов дредноутов типа “Гельголанд” и “Кайзер”, согласно Brayer [6], с. 279,280 и британского “Нептун”, согласно Burt [6], с. 106 [водоизмещение в полном грузу т/(%)] соответственно составляла: корпус и оборудование 6888 (28,3) 7640 (28,8) 6750 (30,23), бронирование 8212 (33,8) 9855 (37,1) 5706 (25,56), энергетическая установка 1773 (7,3) 1940 (7,3) 2370 (10,62), вооружение с башнями 3388 (13,9) 3120 (11,8) 3624(16,23), топливо (уголь) 2867 (11,8)2952 (11,1) 2090 (9,36), топливо (нефть) 197 (0,8) 197 (0,6) 792 (3,55), снабжение, команда и провизия 987 (4,1) 869 (3,3) 991 (4,45), водоизмещение в полном грузу 24312 (100,0) 26573 (100,0) 22323 (100,0)
Весовая нагрузка проектов дредноутов типа “Гельголанд” и “Кайзер”, согласно Groner [8], с. 48, 49 и британского “Нептун”, согласно Burt [6], с. 106 [водоизмещение в полном грузу т/(%)], соответственно составляли: корпус и оборудование 6888 (27,9) 7640 (28,3) 6750 (30,23), бронирование 8212 (33,2) 9855 (36,5) 5706 (25,56), энергетическая установка 1773 (7,2) 1940 (7,2) 2370 (10,62), вооружение с башнями 3388 (13,7) 3120 (11,6) 3624(16,23), топливо (уголь) 3200 (13,0) 3600 (13,3) 2090 (9,36), топливо (нефть) 197 (0,8) 200 (0,7) 792 (3,55), снабжение, команда и провизия 1042 (4,2) 645 (2,4) 991 (4,45), водоизмещение в полном грузу 24700 (100,0) 27000(100,0) 22323 (100,0).
Осадка в полном грузу у разных кораблей третьей серии отличалась в пределах 8,85-9,05 м, но максимальная осадка 9,1 м была критической, и иначе быть не могло. Выходы из немецких баз в Северном море шли через песчаные бары, которые можно было пройти лишь во время высоких приливов. В другое время поврежденный корабль мог попасть в базу, только если его осадка не превышала критической, как это произошло с линейным крейсером “Зейдлиц” после Ютландского сражения. По этой причине в нескольких случаях во время войны, как, например, 28 августа 1914 года, немцы не могли оказать помощи своим кораблям во время боя с кораблями противника в Гельголандской бухте. Германские проектировщики не должны были забывать это условие, которое не лимитировало осадку английских дредноутов.
По проекту длина корабля по конструктивной ватерлинии (КВЛ) составляла, согласно Эверс [4], 172 м; Brayer [5], Groner [8], 171,8 м; наибольшая, согласно Brayer [5], Conwey [7], Groner [8] и Hildebrand [9], 172,4 м против, соответственно, 166,5 м и 167,2 м у типа “Гельголанд” или длиннее на 5,3 м и 5,2 м; Burt [6], у британских “Нептун”, “Колоссус” и “Геркулес” между перпендикулярами 155,4 м, наибольшая 166,5 м или длиннее на 5,9 м.
Ширина на мидель-шпангоуте, согласно Эверс [4], Brayer [5], Conwey [7], Groner [8] и Hildebrand [9], составляла 29 м (без учёта противоторпедных сетей); согласно Эверс [4], отношение L/B=5,93 (где L - длина по КВЛ), против, соответственно, 28,5 м на мидель-шпангоуте (62-й шп.) и 5,52 у типа “Гельголанд”, то есть шире всего на 0,5 м; Burt [6], у “Нептун” и “Геркулес” - 26 м, “Колоссус” - 26,4 м, то есть шире на 2,1-2,5 м.
Высота борта от верхней кромки верхнего горизонтального листа киля до верхней кромки бимсов палубы полубака на мидель-шпангоуте, согласно Эверс [4], достигала 14,33 м; Groner [8], в носовой оконечности 14,4 м, в корме 12,18 м, против 13,38 м на миделе (62 шп.) у типа “Гельголанд”, то есть в носовой оконечности на один метр выше, а в корме на 1,2 м ниже; Burt [6], высота борта у “Колоссус” и “Геркулес” от нижней кромки горизонтального листа киля до палубы полубака 15,85 м, то есть на 1,45 м выше.
Водотрубные паровые котлы с трубками малого диаметра и достаточно лёгкий корпус значительно экономили общий вес корабля, уменьшая при этом высоту надводного борта и, соответственно, парусность.
Согласно Эверс [4], высота надводного борта в носовой оконечности при осадке 8,3 м составляла 6,03 м; Conwey [7], при осадке 8,3 м в носовой оконечности 7,01 м, в корме 5,96 м; Groner [8], при осадке 8,8 м в носовой оконечности 5,6 м и 3,38 м в корме, против, соответственно, на миделе (62-й шп.) 8,2 м и 5,18 м у типа “Гельголанд”, и 8,06 м и 5,18 м у типа “Нассау”; Burt [6], у британского “Нептун” 8,53 м в носовой оконечности, 5,03 м на мидель-шпангоуте и 5,33 м в корме.
После завершения проектирования дредноутов типа “Кайзер” главное управление департамента проектирования в 1909-10 гг. разработало проект четвёртой серии дредноутов типа “Кёниг”. 24 сентября 1910 г. морской кабинет принял решение о постройке четырёх кораблей этой серии, а три дня спустя кайзер Вильгельм II утвердил зто решение. По этому проекту в 1911-12 гг. заказали четыре корабля и вскоре начали их постройку. Это решение морского кабинета вытекало из принятого в 1906 г. дополнения ко второму (1900 г.) закону о флоте, согласно которому нужно было закладывать, смотря по обстоятельствам, от двух до четырёх линкоров в год, чтобы до 1917 г. увеличить число линкоров в строю флота до 41 единицы.
По мнению морского министра и проводника морской политики адмирала Тирпица, для успешной борьбы с Великобританией за господство на море Германии необходимо было иметь активный боевой флот в составе двух эскадр по восемь линкоров и флагманский линкор, резервный боевой флот в том же составе и ещё семь линкоров в резерве.
В основном новый проект представлял собой дальнейшее развитие и совершенствование кораблей третьей серии типа “Кайзер” и был схож с ним по многим конструктивным параметрам и основным тактическим элементам, но отличался существенно улучшенной конструкцией.
Для всех четырёх дредноутов типа “Кёниг” нормальное (проектное) водоизмещение при осадке по КВЛ включало вес боезапаса, экипажа, загрузку от 25 до 50'% топлива, провианта и другого специального оборудования, что составляло, согласно Эверс [4], 25800 т при осадке 8,3 м; Brayer [5], 25391 т (запас угля 984 т, нефти 689 т); Conwey [7], соответственно, 25390 т и 8,3 м; Groner [8], 25796 т и 9,0 м (850 т угля и 150 т нефти), против у типа “Кайзер” (24724 т и 8,8 м); Burt [6], у британских типа “Орион” 22500 т и 8,38 м.
Увеличение осадки на 1 см у дредноутов типа “Кайзер” и “Кёниг” соответствовало увеличению водоизмещения на 36 т. Вместимость по проекту дредноутов типа “Кайзер” составляла 13629 брт или 8058 нрт., у типа “Кёниг” несколько больше - 14630 брт или 8475 нрт.
Нормальное водоизмещение превышало аналогичное у типа “Кайзер”, по разным данным, на 1058- 1100 т (4,2-4,3%), у типа “Орион” на 2891 -3300 т (11,4- 12,8%). Прирост в сравнении с типом “Кайзер” составил в среднем 1079 т (4,25%), 3096 т (12%) у типа “Орион”, по сравнению с 1769 т (7,2%) у типа “Кайзер” относительно типа “Гельголанд”.
Весовая нагрузка проектов дредноутов типа “Кайзер”, согласно Brayer [5], с. 280 и “Кёниг”, согласно Эверс [4], с. 104, Brayer [5], с. 280 [нормальное водоизмещение т/(%)] соответственно составляло: корпус и судовые системы 7640 (31,4) 8100 (31,4) 7973 (31,4), бронирование 9855 (40,5) 10450 (40,5) 10283 (40,5), энергетическая установка 1940 (8,0) 2167 (8,4) 2133 (8,4), вооружение с башнями 3120 (12,8) 3123 (12,1) 3073 (12,1), топливо (уголь) 900 (3,7) 850 (3,3) 837 (3,3), топливо (нефть) 197 (0,8) , снабжение, команда и провизия 681 (2,8) 1110 (4,3) 1092 (4,3), нормальное водоизмещение 24333 (100,0) 25800 (100,0) 25391 (100,0).
Весовая нагрузка проектов дредноутов типа “Кайзер” и “Кёниг” согласно Groner [8], с. 49, 50 и британского “Орион”, согласно Burt [6], с. 133 [нормальное водоизмещение т/(%)] соответственно составляло: корпус и судовые системы 7860 (31,8) 8040 (31,2) 7950 (35.34) , бронирование 9940 (40,2) 10370 (40,2) 6460 (28,72), энергетическая установка 1940 (7,8) 2150 (8,3) 2420 (10,76), вооружение с башнями 3120 (12,6) 3030 (11,7) 4000 (17,78), топливо (уголь) 1000 (4,0) 850 (3,3) 900 (4,00), топливо (нефть) 200 (0,8) 150 (0,6) - -, снабжение, команда и провизия 664 (2,8) 1206 (4,7) 770 (3,40), нормальное водоизмещение 24724 (100,0) 25796 (100,0) 22500 (100,0).
Водоизмещение в полном грузу, согласно Brayer [5], составляло 28148 т (полный запас угля 3543 т, нефти 689 т) при осадке 9,2 м; Conwey [7], 29200 т при осадке 9,3 м (полный запас угля 3540 т, нефти 690 т); Groner [8] и Hildebrand [9], (максимальный запас угля 3000 т и 600 т нефти), соответственно, 28600 т и 9,19 м, против 27000 т и 9,10 м у типа “Кайзер”; Burt [6], у типа “Орион” 26202 т и 9,55 м.
Водоизмещение в полном грузу превышало аналогичное у типа “Кайзер”, по разным данным, на 1575- 1800 т (5,6-6,2%); у типа “Орион” на 1946-2998 т (6,7- 10,3%). Прирост в сравнении с типа “Кайзер” составил в среднем 1688 т (5,9%); 2472 т (8,6%) у типа “Орион”, по сравнению с 2287 т (8,45%) у типа “Кайзер” относительно типа “Гельголанд”.
