Михаил Маслов - Самолеты-разведчики Р-5 и P-Z
Серийное производство 1930-33 гг. и первые успехи
1930 год можно назвать годом наступления эпохи Р-5. В этом году были выпущены первые тридцать серийных экземпляров. Поскольку освоение производства двигателей BMW-VI шло с определенными трудностями, эти машины оснащались «родными» немецкими двигателями. Вооружение самолетов состояло из курсового пулемета ПВ-1 с системой синхронизации ПУЛ-9 и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6 (часть разведчиков оборудовалась спарками «Льюис»), На подкрыльевых держателях Р-5 мог поднима ть двенадцать двухпудовых (32 кг ) бомб системы Орановского.
Летом 1930 г. головная серия поступила на войсковые испытания – четыре Р-5 пришли в Харьковскую авиабригаду, несколько машин в 20-ю авиабригаду в Белоруссии. Новые разведчики испытали в полевых условиях на летних маневрах округов. Учебные бои с одним из основных истребителей И-3 показали, что последний, по сравнению с Р-5, особых преимуществ не имеет. Проводились и другие испытания, в частности, опыты с «кошкой» – гак назывался специальный опускаемый крючок, которым захватывали донесение с земли.
В том же 1930 г. в числе первых тридцати машин были построены пять самолетов, предназначенных для дальних перелетов. Эти Р-5 не имели специального военного оборудования, взамен устанавливались дополнительные топливные баки, при этом общий объем топлива составлял 1270 литров. В конце года дальние Р-5 предполагалось использовать в качестве воздушных танкеров для дозаправки в воздухе бомбовозов ТБ-1. При переливании из заправщика 1000 литров бензина время нахождения ТБ-1 в воздухе увеличивалось на 4 часа.
Дальним разведчикам довелось участвовать в знаменитом «Большом восточном перелете». 4 сентября 1930 года звено Р-5 в составе грех самолетов (USSR-351,352,353) вылетело по маршруту Москва-Севастогюль-Анкара-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Ташкент-Оренбурт-Москва. Возглавил тройку Феликс Инганиус с Иваном Спириным. Два других самолета пилотировали летчики Федор Широкий и Яков Шестель. Вторыми членами этих экипажей были инженер Александр Мезинов и журналист Михаил Кольцов, известный тогда пропагандист авиаспорта. Целью перелета стала не только проверка всех возможностей Р-5, но и демонстрация достижений советской авиапромышленности возможным покупателям самолетов в Турции, Персии (Иране) и Афганистане.
8. Р-5 в одном строю с разведчиками Р-1.
9. Ознакомление с новым самолетом на маневрах 1930 г. в Белоруссии.
Маршрут перелета проходил над малоизученными и малонаселенными районами. По мнению штурмана Спирина, мешало отсутствие полетных карт: «Целый ряд районов Турции, Персии, Афганистана и Малой Азии, можно прямо сказать, абсолютно fie имеют ничего общего с их изображением на картах. Наиболее плохо дело обстояло с картами Турции». Особенностью пребывания в Афганистане стала бушевавшая эпидемия холеры и непрекращающаяся междоусобная война. «Нет покоя – стреляют в Кабуле. Ночью и днем… Горят на солнце яркие чалмы, смелые глаза, пестрые лохмотья драных плащей. Пуще глаз сверкают нарезы винтовок. Кто в Афганистане без ружья? Только дети да их матери. Всякий человек носит на ремне винтовку» – это впечатления Михаила Кольцова.
Большой восточный перечет протяженностью 10500 км прошел благополучно; 18 сентября вся тройка приземлилась в Москве. Участники перелета стали одними из первых кавалеров только что учрежденного ордена Красной Звезды.
В результате восточного перелета авиазавод №1 в апреле 1931 г. получил заказ на подготовку трех Р-5 для участия в конкурсе с однотипными машинами европейских стран. В .мае 1931 г. звено «новоиспеченных» разведчиков отправилось в Тегеран, где в соревновании с французскими, голландскими и английскими образцами Р-5 был признан наилучшим самолетом.
10. Подготовка к Р-5 USSR-353 к Большому Восточному перелету.
11. Подготовка к полетам.
12. Экипаж Р-5 к полету готов.
В 1931 г. московский авиазавод №1 заканчивал производство истребителя И-3 и начинал освоение истребителей И-5 и И-7. Основной продукцией завода стал Р-5. За текущий год в конструкцию разведчика внесли более 3000 конструктивных изменений с целью упрощения технологии производства. Это позволило снизить стоимость изготовления Р-5. На конец 1931 г. она составляла 34567 руб. (для сравнения: И-3 – 22212 руб., И-5 – 30934 руб., И-7 – 102086 руб.).
22 мая 1931 года в комиссию обороны СССР поступил проект предложений по перевооружению авиации, разработанный под руководством Якова Алксниса по требованию начальника ВВС Павла Баранова. Самолет Р-5 в новом плане занимал главенствующее место. Предполагалось создать 12 легкобомбардировочных эскадрилий (эскадрилья тогда состояла из трех отрядов общей численностью порядка 30 самолетов), 9 разведывательных эскадрилий и 4 корпусных отряда, вооруженных самолетами Р-5, В значительной степени этот план удалось реализовать – общее количество построенных в 1931 г. поликарповских разведчиков составило 336 единиц.
Самолеты выпускались сериями по 50 штук. В мае были готовы первые две серии. Сдача машин происходила следующим образом. Приемщик выбирал приглянувшийся ему самолет из готовой серии, который подвергался взвешиванию и определению центровки, после чего все машины серии испытывались в воздухе. Основными летчиками-сдатчиками в тот период были А.И. Жуков и А.Н.Екатов, поработать им в лето 1931 г. пришлось изрядно. Вот основные данные, полученные испытателями при приемке 2-й серии (Р-5 №4584 – №4633):
Вес пустого – 1976,5 кг центровка -9,9%
Полетный вес – 2885 кг (вариант разведчика) центровка – 31,5%
Полетный вес – 3084 кг (вариант бомбардировщика} центровка – 37,5 %
Максимальная скорость:
Н=0 м 218 км/ч;
Н= 1000 м 210 км/ч;
Н=2000 м 195 км/ч;
Н=3000м 178 км/ч:
Н=4000м 160 км/ч;
Н=5000 м 150 км/ч;
Н=6000 м 145 км/ч.
13. Механики обсуждают проблемы обслуживания двигателя М-17. Деревянный винт накрыт брезентовым чехлом
14. Р-5 берет курс на перелет через Черное море. Аэродром Севастопольской летной школы, сентябрь 1930г.
На высоту 1000 м Р-5 поднимался за 3 мин. 34 сек., на 5000 м – за 30 мин. 32 сек. Для самолета в варианте разведчика левый вираж выполнялся за 14,5 сек., правый – за 16 сек. В варианте бомбардировщика все виражи выполнялись за 16,5 секунд.
Все эти данные соответствовали самолетам Р-5, оснащенными двигателями М-17 мощностью 615л. с. с воздушным винтом диаметром 3,35 метра, выпуска рыбинского авиамоторного завода №26. Самолеты, которые выпускалась с немецкими BMW-VI, мощностью 680 л. с.. как правило, выполнялись особенно тщательно, соответственно и летные данные имели более высокие. В воинские части такие Р-5 выделялись поштучно и доставались обычно начальникам соединений.
В 1932 году выпуск Р-5 еще более возрос; всего за год выпустили 884 экземпляра. Строились эти машины по типу эталона Р-5 №4629, испытанному и доведенному в периоде октября 1931 г. по март 1932 г. Изменения были следующими: перекомпоновано оборудование, в днище фюзеляжа сделано окно с подвижной шторкой для улучшения обзора пилоту при наведении на цель, в пилотской кабине установлен чемодан для пищевого довольствия, за сидением летнаба поставлена перегородка из перкаля, стойки шасси оборудованы ушками для буксировки самолета трактором. Часть Р-5 оборудовалась радиостанцией 14СК, их отличием являлась система антенн на верхнем крыле. Внесенные изменения привели к повышению полетного веса до 2955 кг.
В акте испытания эталона на 1932 г. самолет Р-5 оценивался как бомбардировщик военного времени с максимальной бомбовой нагрузкой 500 кг. Несмотря на увеличение веса самолет по-прежнему допускался к выполнению фигур высшего пилотажа – петель и переворотов.
Определенные надежды на повышение летных характеристик в 1932 г. связывались с появившимся двигателем М-34, который прошел Государственные испытания в ноябре 1931 года. М-34 являлся в значительной степени развитием М-17, его выпуск в 1932 году начал осваивать моторный завод №24 в Москве. Первые два серийных новых двигателя летом того же года были установлены на разведчики Р-5. Хотя целью данной установки являлась доводка и совершенствование двигателей, предполагалось, что в ближайшем будущем эти мощные моторы займут место М-17 и на серийных Р-5. В жизни этого, однако, не произошло. М-34 был признан предпочтительным для установки на тяжелые бомбардировщики ТБ-3 и с 1933 года действительно стал в первую очередь поставляться заводом-изготовителем на эти «летающие крепости».
15. Нижняя часть фюзеляжа Р-5 №4629. Видны фюзеляжные балки бомбодержателей ДЕР-6 и окно в полу пилота с открытой шторкой.
16,17. P-5 №4629, эталон 1932 г. с установленными антеннами на верхнем крыле. Москва, октябрь 1931г.
