С. Иванов - Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 2
Хайнц Бар (крайний слева) во время беседы с инженером Куртом Цейлером (в очках) — Лейпхейм, конец 1944 года.
За исключением этих изменений, в остальном самолет был идентичен стандартному Ме-262А. Ме-262 S5 первый раз взлетел в апреле 1944 года, после чего его передали для испытаний в Erpobungstelle Рехлин-Ларц. Проходили они без осложнений, подтвердив пригодность самолета к выполнению заданий, для которых он был спроектирован. 8 октября 1944 года, во время старта в 47 полет, самолет разбился из-за аварии шасси и был списан. Однако накопленный во время его испытаний опыт не пропал даром. RLM заказало еще 106 самолетов, постройка которых должна была завершиться к марту 1945 года. 65 из них должны были произвести заводы фирмы Blohm u. Voss, а остальные — заводы Lufthgansa в Берлин-Стаакен. При этом не планировалось изготовление полностью новых самолетов, а только переделка серийных Ме-262А. Однако эти амбициозные планы столкнулись с грубой действительностью. Проблемы с сырьем, рабочей силой и, наконец, отсутствие в конце войны острой потребности в школьном «Швальбе», привели к тому, что было простроено только 15 таких машин в Везендорф и 4 в Берлин-Стаакен. Последним гвоздем, забитым в гроб производства учебной модификации «Швальбе» стал жестокий авиационный налет на заводы Blohm u. Voss (7 января 1945 года), который вывел их из строя практически до конца войны.
Первые экземпляры Ме-262 В-1а появились в III/EJG 2 в Лехфельде и 1II/EKG в Альт Лонневитз в ноябре 1944 года. Вскоре к ним добавилось еще несколько машин. Они выполняли тренировочные полеты, а в случае острой кризисной ситуации — даже и боевые.
Учебный Ме-262 был в истории самолета «Швальбе» только коротким эпизодом. Однако он послужил основой для разработки гораздо более важной его модификации — ночного истребителя.
Ме-262 V10 (VI+AE) с «Dreichselschlepp» (буксируемая бомба). Под фюзеляжем самолета видны два стартовых ускорителя.
Другой снимок Ме-262 V10 (VI+AE) с «Dreichselschlepp».
Глаза ночных охотников
Принятие на вооружение Ме-262 совпало по времени с усилением воздушного наступления союзников, которые в связи с высадкой в Нормандии распространили свои удары на всю территорию Рейха. Союзники поделили роли — днем на немецкие города и заводы осуществляли налеты американские бомбардировщики, а ночью — британские. Первые чаще всего проводили бомбометание с больших высот, что затрудняло их перехват. Мощное вооружение «Швальбе» хорошо проявило себя в борьбе с устойчивыми к повреждениям американскими Б-17.
Неплохой эффект принесло и использование неуправляемых ракет. Однако дневные бои были для немецких пилотов только одной стороной боевой работы. После этого было необходимо подготовиться к скорому прилету ночных бомбардировщиков RAF. Эта задача оказалось гораздо сложнее.
Основным заданием ночного истребителя, кроме очевидного уничтожения противника, является его отыскание. Первые немецкие пилоты, охотящиеся с наступлением темноты за союзными самолетами, должны были полагаться исключительно на свои глаза. Затем было разработано насколько методов, основанных на взаимодействии с мощными наземными радиолокационными станциями (типа Wurzburg) либо с частями, имеющими на вооружении мощные прожектора, которыми и освещалась цель. Эта система получила название Hell Nachjagd. Наиболее хорошо отработанный метод получил наименование Himmelbett. В него входило четыре элемента: два радара Wurzburg-Riese, один большей дальности — Freya и центральная станция Seeburg, размещавшаяся в центре треугольника, образованного тремя первыми аппаратами.
Wurzburg-Riese (FuMG 65) имел параболическую антенну диаметром 7,5 м и дальность обнаружения около 70 км. Он работал на длине волны — 53 см. Таких радаров было изготовлено около 1500 единиц. Первоначально он был стационарным, но несколько из них были затем размещены на железнодорожных вагонах. Freya (GEMA) с дальностью обнаружения 200 км, работал на волнах длиной 2,4 см, и строился в двух вариантах: стационарном Freya L-Z и мобильном Freya F-L. Позднее немецкие инженеры сконструировали еще целый ряд наземных радаров обнаружения и наведения, таких как например Erstling или Fahrstal (сопряженных с Freya и определяющие высоту обнаруженных целей). А так же других с дальностью обнаружения до 300 км, например Jagdchloss, Elefant, Mammut или Wassermann. Правда, чаще всего они оставались только прототипами и не применялись в боевых условиях для наведения истребителей. Исключением был радар, использовавшийся во время обороны Дреммена, в качестве панорамного указателя. Однако отражение волн от земли и различных препятствий затрудняло его работу до такой степени, что сделало невозможным его дальнейшее использование.
Вернемся, однако, к Himmelbett. Каждая такая установка могла наводить собственные истребители, используя лучи отдельных радаров. Каждый пилот, оказываясь вблизи вражеского бомбардировщика, должен был обнаружить его уже самостоятельно. В целом эффективность этой системы была довольно высока, но все же единственным радикальным решением была установка радара непосредственно на самолете. Это давало наивысшие шансы для самостоятельного обнаружения цели и проведения атаки, после предварительного наведения в район цели.
Три снимка, демонстрирующих старт Ме-262 С-Ia (V1S6), т. е. Heimatschutzer 1 с дополнительными ракетными ускорителями. В кабине Карл Баур.
Первым прибором, который изначально проектировался для помощи пилотам ночных истребителей, был так называемый Spanner Anlage — инфракрасный прожектор, подсвечивающий цель. Вместе с указателем Q-Rohr FF, сопряженным с прицелом бортового вооружения дальность обнаружения составляла 200 м. Spanner Anlage еще не был радаром в полном смысле слова. Им стал только FuG 202.
FuG 202 Lichtenstein BC был разработан в начале 1941 года в фирме Telefunken AG. Этот прибор имел максимальную дальность обнаружения цели 4 км, а минимальную — 200 м. Угол обзора составлял 700. Радар работал на частоте 490 МГц, что соответствовало частоте работы радиоканалов Wurzburg. FuG 202 имел довольно сложную систему антенн, с большим количеством малых диполей. Этот «частокол» вызывал значительное ухудшение летных характеристик самолета, существенно уменьшая его максимальную скорость. Эти недостатки попробовали устранить в следующем радиолокаторе FuG 212 Lichtenstein С1. Он имел упрощенную антенну, но его дальность обнаружения уменьшилась до 2 км. Утешительным был тот факт, что минимальная дальность составила 100 м, а угол обзора увеличился до 1200.
Конец использованию радаров FuG 202 и FuG 212 положили события ночи 25 июля 1943 года. Во время налета на Гамбург британские бомбардировщики выбросили тысячи лоскутков алюминиевой фольги, специально подобранной длины, которые полностью нарушили работу немецких радаров, как наземных, так и бортовых. Эта система называлась Window — окно.
Ответ немецких конструкторов была быстр — уже в 1943 году фирма Simens построила прибор FuG 22Ia Rosendaal-Halbe, который был пассивным приемником сигнала британского обзорного радара Monica. Максимальная дальность, с которой обнаруживался сигнал, составляла более 100 км, а минимальная 4 км. Из-за присущих ему недостатков этот радар не был запущен в серийное производство и использовался очень редко. Подобные функции выполнял потом FuG 350 Naxos Z.
В производство пошел следующий прибор — FuG 220 Lichtenstein SN-2, наиболее широко применявшийся на немецких ночных истребителях. Работал он в двух диапазонах: на частоте I–III (64–82 МГц) либо IV–VII (91-116 МГц). Максимальная дальность обнаружения составляла 8 км, минимальная — 450 м. Этот последний параметр был неприемлем и первые версии FuG 220 (А) использовались вместе с радарами FuG 212. Последние серии приборов получили сервомоторы, дававшие возможность изменять направленность антенн в полете, а не только на земле как раньше. В варианте «В» стал возможен отказа от FuG 212, а в последней версии «D» был добавлен особый канал со своей антенной для обзора задней полусферы.
Авария двигателя во время испытаний Ме-262 C–Ib V074.
Задняя часть фюзеляжа Ме-262 C-1b, обоженная выхлопными газами комбинированного ракетно-турбореактивного двигателя BMW 003R.
К концу 1944 года на вооружение самолетов немецких частей ночных истребителей поступил радар FuG 218 Neptun VR, работающий на частоте 158–187 МГц. Его максимальная дальность составляла 5 км, а минимальная 11-115 м. Очередным радаром, который принадлежал к классу радиолокационных прицелов, был FuG 240 Berlin N-Ia с дальностью обнаружения от 500 м до 5 км. Было произведено всего около 30 экземпляров этого аппарата, отличительной чертой которого была тарельчатая антенна, вместо использовавшихся до этого штыревых.
Радар для ночного истребителя является оборудованием абсолютно необходимым. Однако нужно иметь и соответствующий самолет. В Германии, специально разработанные для этого конструкции, были не очень успешными. Focke Wulf Та-154 строился в небольшом количестве, a Heinkel He-219, несмотря на то, что выпускался серийно, не пользовался благосклонностью со стороны соответствующих официальных лиц и учреждений. Программа развития этого наиболее удачного немецкого ночного истребителя натыкалась на большое количество преград, в основном не технического характера, вследствие чего боевое применение этого самолета носило очень ограниченный характер. В результате такого положения немецким пилотам приходилось приспосабливать для ночных полетов различные модификации уже существующих машин. По этой причине наступил ренессанс Bf-110 варианта G. Новый облик в вариантах С, G и R получил Junkers Ju-88. К роли ночных истребителей пробовали так же приспособить и другие самолеты: Do-17, Do-215, Do-217, Do-335,FW-190,Bf-109 и т. д. He миновали такие попытки и реактивных самолетов. Как для Ме-262, так и для Arado Ar-234 Blitz, были разработаны соответствующие модификации, однако только первая из них оказалась удачной. Blitz не полностью подходил на роль ночного истребителя. Расположение кабины пилота в передней части фюзеляжа существенно улучшало обзор, однако имело и целый ряд недостатков. Пилот практически не был защищен спереди, что делало его очень уязвимым от огня стрелков атакуемых бомбардировщиков. Кроме этого в него могли попасть и обломки обстреливаемого противника. Большая кривизна остекления во время ночных вылетов приводила к сильным отблескам от света прожекторов. Такой эффект привел даже к катастрофе одного из трех использовавшихся для испытаний самолетов и смерти его экипажа. Легендарный Курт Велтер самый результативный немецкий пилот-ночник после нескольких ознакомительных полетов дисквалифицировал Ar-234 в этой новой роли. Мнение было совсем противоположным когда шла речь о новом варианте Schalbe.
