Владимир Светлов - Петр Грушин
Подводя же итог работам Грушина по самолетам‑тандемам, можно сказать, что в целом, несмотря на неплохие результаты, они только подтвердили выводы, сделанные еще в начале XX века французом А. Эйфелем, о том, что применение схемы «тандем» вызывает уменьшение аэродинамического качества крыльев самолета. Причиной этого являлось то, что торможение и возмущение воздушного потока за передним крылом отрицательно влияли на несущие свойства заднего крыла, что приводило к ухудшению летных свойств самолетов данной схемы по сравнению с классической схемой. Более сложным по сравнению с обычными самолетами оказалось и достижение «тандемами» хорошей путевой устойчивости в связи с дестабилизирующим эффектом переднего крыла, расположенного впереди центра масс. Из‑за этой особенности «тандемов» для управления ими в полете требовалось приложение заметно больших управляющих сил.
Во многом поэтому самолеты‑тандемы к концу 1930‑х годов полностью утратили свою привлекательность для конструкторов. К тому времени на различных стадиях разработки и изготовления находилось лишь несколько «тандемов» – двухместный истребитель француза Мориса Делание, легкий истребитель Пайена и учебный самолет для тренировок стрелков хвостовых пушечных установок, разработанный английской фирмой «Уэстленд».
* * *
В предвоенной истории советской авиации был самолет с абсолютно «невоенным» обозначением – «Иванов». Однако это скромное название скрывало, по сути дела, целую концепцию многоцелевого боевого самолета, призванного соединить в одном лице ближний бомбардировщик, штурмовик, разведчик и истребитель сопровождения. «Иванов», вероятно, один из тех немногих советских самолетов, идея создания которого исходила лично от Сталина. Во всяком случае, по одной из версий, для «Иванова» все началось 2 мая 1935 года.
На следующий день после первомайского парада на Красной площади, после того как над ней пролетело несколько сотен самолетов, Сталин вместе с Ворошиловым и Орджоникидзе приехал на Центральный аэродром познакомиться с новыми самолетами поближе. В этот день с вождем встретились самые известные создатели советских боевых самолетов – А. Н. Туполев, Н. Н. Поликарпов, Д. П. Григорович… В рассуждениях о дальнейших путях развития советской авиации Сталин предложил подумать о создании для замены устаревавших легких бомбардировщиков и разведчиков Р‑5 и P‑Z нового многоцелевого боевого самолета. В ходе разговора Сталин якобы дал и название будущему самолету – «Иванов». Мотивировал такой выбор названия Сталин тем, что новый самолет должен был выделяться не только своими высокими боевыми характеристиками, но и массовостью, простотой конструкции и неприхотливостью в эксплуатации:
– Чтобы этих самолетов можно было построить столько, сколько у нас в стране людей с фамилией Иванов.
Естественно, что на прямое указание руководителя страны мог быть только один ответ – новый самолет. Его разработка началась не только под обозначением «Иванов», но и под обозначением СЗ – «Сталинское задание».
По другой, выглядящей значительно более правдоподобной, версии программа самолета «Иванов» (это название у него появилось лишь летом 1937 года) стала результатом реализации идеи «войскового» самолета, который бы мог обеспечивать решение основных боевых задач глубокой наступательной операции. Предполагалось, что на основе такого самолета будут созданы боевые машины, способные решать задачи дальнего разведчика, корректировщика артиллерийского огня, легкого бомбардировщика и дальнего штурмовика.
Тактико‑технические требования к самолету начальник УВВС РККА Я. И. Алкснис утвердил 28 июня 1935 года, и после их длительного согласования с руководством авиапромышленности, в начале 1936‑го, задание на проектирование самолета выдали конструкторским коллективам С. А. Кочеригина, И. Г. Немана, Н. Н. Поликарпова, Д. П. Григоровича, А. Н. Туполева и П. О. Сухого.
В результате в марте 1939 года было принято решение о запуске в серию под обозначением ББ‑1 самолета, созданного коллективом П. О. Сухого.
Однако постоянный рост характеристик боевой авиации в предвоенные годы приводил к быстрому моральному старению даже тех самолетов, выпуск которых едва начинал налаживаться. В полной мере это можно отнести и к ББ‑1. Уже к началу 1940‑х годов его характеристики не обеспечивали эффективное выполнение широкого круга возлагавшихся на него боевых задач. К тому же во время боевых действий в Европе и на Дальнем Востоке, в соответствии с результатами которых постоянно вносились коррективы в планы использования авиации и, следовательно, в объем заказов на выпуск самолетов, многоцелевые самолеты не всегда выделялись высокой боевой эффективностью, скорее наоборот. Это вело к закономерному снижению интереса военных специалистов к многоцелевым «рабочим лошадкам» в пользу создания специализированных самолетов – разведчиков, пикирующих бомбардировщиков, бронированных штурмовиков, истребителей сопровождения. Но, как известно, концепции в один день не отмирают. И какому‑то из самолетов всегда приходится стать последним в целой шеренге созданных до него крылатых братьев, вобрав в себя от них все самое ценное и передовое.
Именно такая доля выпала самолету Грушина ББ‑МАИ, который создавался для будущей замены ББ‑1 и работа над которым началась в соответствии с Постановлением Комитета обороны при СНК СССР № 260 от 29 июля 1939 года.
В основу новой разработки был положен опыт, приобретенный конструкторами МАИ при создании «Ш‑тандема». Однако предложенный ими в августе 1939 года эскизный проект с очередным «тандемом» НИИ ВВС не поддержал. К этому времени были получены первые результаты испытаний двухместного варианта «Ш‑тандема» и сделаны соответствующие выводы.
В МАИ в срочном порядке подготовили эскизный проект другого варианта самолета нормальной аэродинамической схемы и с трехколесным шасси с носовой стойкой. Этот вариант был одобрен и 11 октября 1939 года утвержден НИИ ВВС. Спустя неделю подготовили проект Постановления Комитета обороны о постройке в МАИ нового самолета. Однако подписали его лишь спустя полгода – 5 июня 1940 года. Но эти полгода вместили в себя чрезвычайно много событий, имевших для Грушина первостепенное значение.
* * *
Одним из результатов первых успешных испытательных полетов боевого «тандема» Грушина стало то, что о нем и о его коллективе заговорили, причем не только в коридорах и кабинетах МАИ, но и в гораздо более серьезных местах. Уже летом 1938‑го Грушин стал членом научно‑технического совета ЦАГИ, созданного 20 июня того же года в целях обсуждения основных технических вопросов деятельности института. В состав совета входили С. А. Чаплыгин, В. П. Ветчинкин, М. В. Келдыш, М. Р. Бисноват, С. В. Ильюшин, Н. Н. Поликарпов, П. О. Сухой и другие.
Стал Грушин и постоянным участником всевозможных заседаний, совещаний, где рассматривались различные вопросы развития отечественного самолетостроения, состояния авиации в других странах. Одно из таких заседаний, состоявшееся 21 июня 1939 года, запомнилось Грушину на всю жизнь.
В этот день Грушина впервые вызвали в Кремль, на совещание к руководству страны. В те годы вызовы главных конструкторов самолетов к Сталину не являлись чем‑то из ряда вон выходящим: для краткого доклада о своей работе, да и просто для непосредственного знакомства. Первый вызов Грушина в Кремль был связан с рассмотрением вопроса о создании в стране нового поколения боевых самолетов. Только что закончившаяся война в Испании принесла немало разочарований руководству страны, в том числе из‑за неудач, связанных с использованием советских самолетов. К тому же неудачи, которые стали преследовать самолеты Поликарпова, отстранение от активной работы ряда известных конструкторов – Туполева, Мясищева, Петлякова и ряда других – требовали срочного привлечения к созданию боевых машин свежих сил.
О своем первом вызове в Кремль Грушин вспоминал:
«При входе в Кремль у меня очень внимательно проверили удостоверение. Кто‑то из охраны объяснил, куда мне надо идти. Войдя в подъезд указанного мне дома и поднявшись на лифте, я оказался в небольшом вестибюле. Стоявший там часовой указал мне на одну из дверей, открыв которую, я очутился в довольно длинном коридоре, покрытом на всю длину золотисто‑бордовой ковровой дорожкой. Пока я шел по коридору, меня поражала какая‑то неестествен ноя, практически абсолютная тишина. Не слышно было даже звука своих шагов. Поражало и отсутствие табличек на многочисленных дверях, на которых, казалось бы, должно быть указано, кто из руководителей страны работает в том или ином кабинете. В комнате, в которую я вошел почти наугад, меня встретили нарком обороны Климент Ефремович Ворошилов и помощник Сталина Поскребышев. Помощник предложил мне присесть, а сам вышел в соседнюю комнату, на несколько минут. Помню, Ворошилов несколько раз повторил мне, чтобы я не волновался и докладывал у Сталина все четко и по существу. Вернувшись, Поскребышев проводил меня в соседнюю комнату и, указав на огромную дверь с тамбуром, с некоторой торжественностью в голосе произнес: „Идите. Вас ждут“.
