С. Иванов - Ил-2 Ил-10 Часть 2
Различные неординарные происшествия, иногда забавные, происходили с молодыми, только что обученными экипажами приходящими в боевые полки. Максимальное время, которое отпускалось с 1944 г. в ВВС Красной Армии на обучение обычного пилота составляло около 50 часов (из них 15–20 часов на Ил-2), после чего «желторотик» приходил в боевую часть, где дополнительно доучивался групповым полетам и бою. Однако не всем этого хватало, в результате чего в частях существовало правило по которому ведомый пилот делал точно то же, что и его ведущий. Правило «делай как я» не решало полностью существующих проблем, но часто было единственным выходом из положения. Однако временами из-за него возникали новые проблемы, в частности потому что длительное время на Ил-2 не было радиостанции. Однажды командир группы совершил из-за боевых повреждений вынужденную посадку в поле с убранным шасси, а его ведомые руководствуясь выше приведенным правилом, сделали точно то же самое, несмотря на то, что их самолеты не имели ни одной пробоины! *(* Эта история, однако настолько неправдоподобна, что возможно высосана автором из пальца, исключительно поэтому привожу здесь источник информации: П.Я.Козлов — «Штурмовики». ДОСААФ, Москва, 1987. с.37). После выхода из кабин молодые нилоты никак не могли понять почему их ведущий имеет такой хмурый вид. ведь они исполнили все в точности.
Оценка самолета
«Летающий танк» Ильюшина был самым многочисленным самолетом II мировой войны, и наиболее распространенным в ВВС Красной Армии.
Уже во время войны Ил-2 завоевал огромную популярность несмотря на свои недостатки и неудачность примитивной конструкции. До 90-х годов повсеместно считали этот самолет весьма совершенным и не имеющим аналога в авиации других стран. Только «оттепель» в СССР привела к появлению первых сомнений и критических оценок его качеств, которые правда быстро увяли под натиском сторонников «штурмовика», указывавших на определенные достоинства фюзеляжа, а именно его броню (что было наиболее сильным аргументом). В чем же состоит вся правда о самолете Ил-2?
Итак следует начать с того, что Ил-2 мог бы быть хорошим штурмовиком, если бы был соответствующим образом спроектирован. Однако, как нетрудно заметить. Ил-2 уже в момент своего рождения был самолетом устаревшим, не соответствующим предъявляемым требованиям. Нужно отметить, что в первоначальном виде (ЦКБ-55) он был одет в броню, а так же снабжен системой охлаждения масла и воды разработанными еще в самом начале 30-х годов (!). что свидетельствует либо о необоснованной спешке при его проектировании, либо о небрежности или некомпетентности его конструкторов (либо обо всем вместе). Только условия поставленные военным руководством, привели к переделке самолета до такого состояния, которое делало возможным его боевое применение. Из-за необходимости идти на определенные компромиссы. Ил-2 уже с самого рождения получил свои слабые черты. Самой существенной из них была необычайно подверженная повреждениям (несмотря на бронирование) система охлаждения масла, размешенная под фюзеляжем самолета. Дополнительным недостатком такого расположения радиаторов было то. что они находились почти в том же месте, что и водяные радиаторы и главный топливный бак — это позволяло полностью уничтожить «штурмовик» одной удачной очередью из 20 мм пушки с близкого расстояния. Однако немцы обычно не задавались такой целью, и при случае многократно обстреливали весь штурмовик, вместо того что бы поражать только маслорадиаторы. что приводило бы либо к потере самолета, либо к выходу его из строя на длительное время. «Ахиллесовой пятой» оказалась и полностью деревянная, и поэтому слабая конструкция хвоста самолета, вся его задняя часть могла быть отстрелена хорошей очередью, даже из обычного пулемета. Эти недостатки впоследствии причинили много хлопот в ВВС стран Варшавского Договора и 40-х годах, когда после непродолжительной, спокойной службы хвосты деформировались до такой степени, что это грозило их разрушением. Во время войны, при жестких посадках на полевых аэродромах, недостаток прочности конструкции деревянных хвостов проявлялся еще скорее. Это приводило не только к деформации хвостов, но и попросту к трещинам млн даже излому. Поэтому пилотам часто приходилось летать на технически неисправных самолетах. К этому же необходимо добавить двигатели, которые производились из низкосортных материалов, и ситуация станет еще яснее *(* Степень износа двигателей определяли по цвету масла. Если в нем появлялись серебряные блестки, это означало, что двигатель начинает «разваливаться», и его необходимо как можно скорее менять. Тем не менее ожидая такой замены пилот должен был выполнять на такой машине еще несколько боевых вылетов)
Следующим слабым местом Ил-2 была его очень плохая маневренность, которая делала невозможным для него пассивную оборону от истребителей противника, особенно присуще это было одноместному варианту. Дополнительным обстоятельством усиливающим этот недостаток была сама кабина, которая у многих летчиков должна была вызывать клаустрофобию. Ее конструкция была такова, что пилот никогда не мог заметить атакующего его самолета и поэтому не мог понять в какую сторону уклоняться. Пилот Ила был практически всегда «слеп». К тому же «штурмовики» летали в плотном строю, не выполняя маневров уклонения, в результате чего немцы могли попросту подлетать к Ил-2 на 10–20 м и «бить в него как в бубен». Даже если бы пилот пытался защититься при помощи маневра (чего ему не позволял полет в строю), то и в этом случае истребитель противника мог легко настигнуть его за счет своей лучшей маневренности. Атакованному «штурмовику» не был в состоянии помочь и его коллега летящий справа или слева (либо другие), потому что даже если пилот наклонялся вперед или выглядывал через оконце, то все равно не видел 50–60 % задней полусферы! Собственно именно эти два обстоятельства — плохой обзор и маневренность в совокупности с самоубийственной тактикой, а не отсутствие заднего стрелка были причиной (кроме слабой и неудовлетворительной защиты со стороны своих истребителей сопровождения) потерь во время встреч с немецкими истребителями. С другой стороны, если рассматривать причины потерь от огня противовоздушной обороны, то на первый план выходят плохая маневренность и малая скорость, а гак же невозможность полета на высотах более 3000–3500 м (из-за потери мощности двигателя), что приводило к тому, что самолеты постоянно находились в зоне досягаемости огня зенитных средств даже малого калибра.
Совокупность этих конструктивных недостатков и упущений можно считать первым пунктом в перечислении слабостей Ил-2. В этот пункт необходимо включить и неудачно скомпонованную броню, а так же ее отсутствие у стрелка. В некоторой степени эта проблема была результатом интеллектуальной лености конструкторов, которые создали бронекорпус закрывающий все, без анализа должен ли данный элемент быть защищен или нет. Результатом этого была, например броня закрывающая верхнюю часть двигателя, то есть в том месте куда не попадали зенитные снаряды, а только редкие очереди истребителей врага. Из-за применения такого тяжелого бронекорпуса. а не отдельных броневых плит, только в тех местах где это было необходимо, неоправданно увеличилась масса брони, а вместе с тем и размеры самолета. Если говорить о стрелке, то он вообще был лишен брони в фонаре своей кабины, которая, например использовалась немцами на Ju-87 и Ju-88. либо Сухим на его Су-6.
Ко второму пункту относится вооружение и оборудование самолета: малое количество патронов к пулемету, отсутствие хорошего бомбового прицела и прицела для ведения огня из пушек, а так же низкая эффективность пушек ВЯ-23. вызванная сильным рассеиванием их снарядов. Машина имела так же скандально малую грузоподъемность, быть может достаточную для конца 30-х годов, но не для 40-х! Невозможность проведения глубокой модификации привела к тому, что этот недостаток нельзя было исправить, как например на немецких Ju-87 либо Ме-110 (вес вооружения которых был увеличен с 500 до 1000 кг).
Пушки БТН-20Е с камерой, фиксирующей резултативность стрельбы.
Пушки НС-23КМ чехословацких В-33.
Третий пункт — это прежде всего низкое качество материалов, которое приводило к очень быстрому износу планера. Его клеевые соединения расклеивались, при многочисленных попаданиях 20 мм снарядов образовывались дыры, как от попадания снаряда калибра не менее 75 мм. Двигатели изготовленные из низкосортных материалов быстро изнашивались (моторесурс двигателя составлял всего 100 часов [у версии Ф еще меньше], в то время как у американских двигателей он был около 400 часов [А-20]). а многократный ремонт его узлов выполнявшийся по различным технологиям, порождал различные проблемы, следствием которых было падение его мощности, а следовательно и максимальной скорости.
