Игорь Цветков - Линейные корабли типа “Севастополь” (1907-1914 гг.) Часть I проектирование и строительство
На заседании 9 августа 1909 г. под председательством морского 'министра А.Н. Крылов доложил о представлении в МТК переработанного проекта Балтийского завода, а также о невозможности постройки корабля по проекту "Дальний Восток" без его коренной переработки.
Подводя итог, морской министр сделал окончательное заключение, что единственным одобренным по конкурсу остается проект фирмы "Блом унд Фосс", и одновременно указал на достоинства переработанного, согласно указаниям МТК, нового проекта Балтийского завода и высказал мнение о возможности постройки линейных кораблей по нему.
В заключение заседание большинством голосов, не отклонив проект фирмы "Блом унд Фосс", признало возможным принять измененный проект Балтийского завода как наилучший из всего числа рассмотренных проектов.
Поскольку наилучших проектов оказалось два, то решением морского министра в МТК было созвано специальное совещание с участием начальника Балтийского завода для согласования обоих проектов. Но работа совещания закончилась безрезультатно по политическим причинам.
Когда в Германии стало известно, что проект фирмы "Блом унд Фосс" занял первое место, кайзер Вильгельм направил ее администрации поздравительную телеграмму, а затем фирма получила заказ на два линейных крейсера. Французское правительство, полагая, что "Блом унд Фосс" в связи с этим получит заказ на четыре линейных корабля для России, выразило протест. Как пишет А.Н. Крылов, "французская пресса кричала о том, что не для того Франция размещала у себя русские займы, чтобы Россия передавала ее деньги Германии".
В результате по требованию правительства проект фирмы "Блом унд Фосс" был выкуплен Морским министерством за 250 тыс. руб., а от дальнейших услуг фирмы отказались.
Так проект Балтийского завода оказался единственным подлежащим дальнейшей разработке для постройки четырех балтийских линейных кораблей.
ПРОЕКТ БАЛТИЙСКОГО ЗАВОДА
Первые два варианта проекта линейного корабля, представленные на конкурс Балтийским заводом, отличались друг от друга только расположением механизмов и котлов. В первом варианте турбины предлагалось разместить "позади котлов, ближе к корме". Этот вариант отличался наименьшей длиной гребных валов и простой схемой распределения пара. Во втором варианте проекта турбины располагались между котельными отделениями, что соответствовало требованиям МГШ. Относительная масса корпуса в том и другом вариантах была примерно одинаковой.
Башни артиллерии главного калибра были поставлены в диаметральной плоскости ступенчато и сосредоточены попарно в оконечностях корабля. При этом техническое бюро Балтийского завода стремилось в целях безопасности разнести погреба боезапасов 305-мм орудий на возможно большее расстояние. Вследствие этого башенные установки оказались слишком раздвинутыми между собой, и разрушительное действие газов из орудий верхней башни на нижнюю при стрельбе на носовых и кормовых курсовых углах значительно увеличивалось. В проекте отсутствовали поперечные угольные ямы в котельных отделениях, что значительно затрудняло подачу угля к котлам в боевой обстановке, когда двери всех помещений задраивали. В проекте были и менее значительные недостатки: нерациональное деление машинного отделения переборками, неудовлетворительная броневая защита руля и др.
Однако в целом проект, в первую очередь его кораблестроительная часть, явился значительным вкладом в мировое судостроение.
Конструированием и всеми расчетами по корпусу в техническом бюро Балтийского завода по указанию А.Н. Крылова руководил профессор Морской академии И.Г. Бубнов. "Эта работа была исполнена под руководством профессора Бубнова образцово. Расчеты по линейным кораблям ... были затем отлитографированы и, представляя пять громадных томов являются истинным руководством по строительной механике корабля и проектированию судов", — писал впоследствии А.Н. Крылов. Проект отличался, прежде всего, своеобразным расположением пазовых планок наружного и внутреннего дна, а также днищевых стрингеров, которые обеспечивали устойчивость днищевой обшивки при ее работе на сжатие. "Такая конструкция давала возможность, — как говорилось в заключении МТК, — рассчитывать напряжения в связях с уверенностью, что эти напряжения в действительности таковы, как определено расчетами, и нигде не достигнут избыточного значениям. Устройство и расчет подкрепления переборок выполнялись при условии, что концы стоек подперты, а не заделаны. Это обеспечивало прочность переборок и исключало возможность возникновения чрезмерных напряжений даже при полном давлении, которое требовалось правилами, принятыми в русском флоте. И. Г. Бубнов, распространив общую теорию устойчивости стержней к расчету устойчивости тонких листов, впервые предложил метод определения толщины днищевой обшивки, а также способ расчета переборок на давление воды с допущением в них остаточных деформаций при переходе за предел упругости.
На его основе в процессе проектирования линейных кораблей И.Г. Бубнов научно обосновал повышенные нормы допускаемых напряжений металла, благодаря применению судостроительных сталей высокого и повышенного сопротивления. Он впервые также рассчитал напряжения в корпусе корабля при постановке его в док только на кильблоки (без клеток) и предложил килевую балку со специальным устройством внутреннего кильсона, которая значительно упрощала работы, связанные с докованном.
В третьем, переработанном, варианте линейного корабля Балтийского завода, одобренном для дальнейшей разработки 9 августа 1908 г., башенные установки располагались на одном уровне в диаметральной плоскости на равном расстоянии одна от другой и имели углы обстрела по 65° от траверза. Против каждого ряда котлов в котельных отделениях была устроена поперечная угольная яма. Все поперечные угольные ямы вмещали в себя 540 т угля, что обеспечивало потребность котельной установки на 18ч полного хода.
Кроме этого, по требованию МТК Балтийский завод представил еще несколько вариантов (4-7) с двумя междупалубными пространствами. В варианте 4 оси 120-мм орудий были несколько приподняты и оказались на расстоянии 16 фут. от ватерлинии. Толщину брони главного пояса увеличили до 10 дм, а верхнего до 6 дм.
В варианте 5 броневой скос нижней палубы заменили плоской палубой толщиной 25 мм у борта, что позволило приподнять главный броневой пояс над ватерлинией на 3,0 м. Вариант 6 отличался тем, что броневой скос продолжили до верхней палубы. В варианте 7 оси 120-мм орудий приподняли до 17 фут. над ватерлинией, что повлекло за собой увеличение высоты борта и снижение толщины брони главного пояса до 9 дм.
Дальнейшее обсуждение и выбор проекта были поручены специально созванному совещанию представителей МГШ и МТК. Представители МГШ отметили, что основной проект, представленный на конкурс, подвергся значительным изменениям и его следует рассматривать как новый. На первом заседании этого совещания 27 октября 1908 г. МГШ предложил изменить главные тактико-технические характеристики линейного корабля, мотивируя это тем, что требования, выработанные в марте 1907 г., устарели, а состоявшийся международный конкурс дал много нового материала для оценки состояния современного кораблестроения.
Новые требования сводились к увеличению скорости с 21,25 уз до 23 уз, усилению бронирования главного пояса с 8 до 9 дм, а верхнего пояса с 4 до 5 дм, замене калибра противоминной артиллерии со 120 на 102 мм, а также устаревших котлов Бельвиля на более современные, допускающие форсировку в широких пределах. Это требование МГШ объяснялось тем, что 102-мм орудие, которое еще разрабатывалось Обуховским заводом, имело патронное заряжание и более высокую скорострельность, а также стремлением унифицировать противоминную артиллерию линейных кораблей и артиллерийское вооружение миноносцев. Вновь оговаривалась необходимость расположения механизмов между котельными отделениями для повышения живучести энергетической установки, и, кроме того, выдвигалось требование установить дизельные двигатели для экономического хода за счет запаса водоизмещения .
Балтийский завод взялся выполнить новые требования МГШ, за исключением замены калибра противоминной артиллерии. Но для этого потребовалось бы увеличить длину корабля с 565 до 590 фут. и даже более. Вопрос — достигнет ли при этом корабль скорости 23 уз — оставался невыясненным, и решение его зависело от типа котлов, которые должен выбрать механический отдел.
Размещение же машин между котлами, по подсчету Балтийского завода, влекло за собой увеличение водоизмещения на 200 т, а также удлинение линии гребных валов и паропроводов. Для повышения живучести механизмов завод, в свою очередь, предложил разделить главный паропровод на две независимые магистрали и поместить их в особые коридоры.
