Николай Пахомов - Образцовые броненосцы Франции. Часть I. “Жорегибери”. 1891-1934 гг.
"Вопреки употреблению, в целом принятому этой компанией, паровой двигатель состоит из двух цилиндров с прямым впуском пара. Мы не сомневаемся в достижении ещё большей равномерности хода. Так как динамо-генераторы будут действовать только в течение артиллерийских учений, это устройство кажется приемлемым.
В итоге, кажется, что следует из записки общества дё ля Медитэранэ, что динамо-генераторы довольно приблизительно рассчитаны, чтобы удовлетворить условиям приёма, указанным в контракте, но, так как конструкторы сохраняют ответственность за хорошее функционирование всех электрических аппаратов для управления артиллерии, я предлагаю принять чертёж динамо, разработанный господами Сотэ и Арле согласно указаниям Компании "Форж э Шантье".
23 января 1896 года капитан дё вэсо Форэ (Foret) назначается командиром "Жорегибери". Корабль будет официально вооружён для испытаний неделей позже.
21 февраля инженер Опэн составит очень поучительную записку по поводу окраски корпуса. Мы дадим из неё существенные моменты.
"Контракт предписывает, что все поверхности будут покрашены тремя слоями, из которых два суриком и третий в соответствии с указаниями офицера-контролёра. "Жорегибери" покрасили тремя слоями сурика на стапеле перед спуском. Во время заходов в док в сентябре 1894 и июле 1895 года, местами исправили окраску таким образом, чтобы иметь три слоя сурика по всему корпусу. Сурик был выбран по следующим причинам: зелёная окраска это нормативная для кораблей, которые идут в море. Она имеет целью мешать прилипанию ракушек и водорослей. Если корабль остаётся ошвартованным на строительной верфи, то следует прежде всего заняться предохранением обшивки от всякой грязи. В подобном случае сурик предпочтительнее Швайнфуртской зелени".
30 января 1896 года броненосец прошёл в док для приёмного освидетельствования корпуса во исполнение статьи 8 контракта. Подводная часть корабля оказалась покрытой ракушками и водорослями; во многих местах она имела поры и потёртости, так, что было признано необходимым соскоблить довольно многочисленные места днища до голого железа. Инженер Кялье (СаШия), член приёмной комиссии, в записке, датированной 8 апреля, полагал, что:
"Чтобы окраску привести в надлежащий вид, целесообразнее следовать обычной практике Флота, проходить слоем сурика по голому железу, замазывая поры, проходить вторым слоем сурика, затем двумя слоями швайнфуртской зелени. Повторное окрашивание, в соответствии с контрактом, должно быть сделано силами и за счёт поставщиков, мы от имени инженера, ответственного за наблюдение достроечных работ и ремонта корабля, и, следуя инструкциям мсьё Директора Кораблестроения, пригласили их выполнить эти различные работы. Они отказались, поскольку должны повторно окрашивать только суриком, а покраска двумя слоями зелени лежит на обязанности Флота и за его счёт, раз он счёл это необходимым".
Окраска, называемая "швайнфуртской зеленью", была токсичной для водорослей и ракушек из-за присутствия в своем составе важного компонента - двойной медной соли уксусной и мышьяковистой кислот, вещества, которое к тому же придавало ей красивый цвет аквамарин.
"Учитывая устный отказ и стремясь не задерживать выхода корабля из дока и продолжения его испытаний, оба положенных зелёных слоя были выполнены силами Дирекции Кораблестроения Тулона, при сохранении вопроса о взыскании расходов. Письмом директора от 6 марта общество было приглашено подтвердить свой отказ в письменном виде с приведением причин, показавшихся ему способными оправдать то, что оно сделало письмом от 13-го числа.
Несогласие, которое таким образом получилось между службой наблюдения и поставщиками, нам кажется должно быть подвергнуто оценке Министра в соответствии с предписаниями в статье 3 общих технических условий, приложенных к контракту.
Необходимость окрашивать Швайнфуртской зеленью днище "Жорегибери" нам спорной не кажется. Предварительные испытания могут продлиться более, чем предусматривается, например, четыре или пять месяцев, и на такой долгий период времени будет неразумным лишать корпус защиты предохранительного действия - Швайнфуртской зелени, - которую признаём необходимым для других судов флота...".
Но довольно цитировать эту 12-страничную записку, которая преодолеет все инстанции до министра включительно, с резолюциями на каждой стадии, подтверждающими тезис, отстаиваемый инженером Кялье. В конечном счёте, министр Лёкруа (Lockroy) проигнорирует проблему. Следует добавить, что 19 апреля он передаст министерский портфель вице-адмиралу Беснар (Besnard), а некоторое время спустя, другие, гораздо более серьёзные заботы, будут привлекать его внимание на новом броненосце.
Испытания
Предварительные испытания начались в начале февраля 1896 года. 28-го числа того же месяца, состоялось шестичасовое испытание, которое позволило достичь скорости 16,95 узлов развив 7023 л.с. 2 апреля испытания свободным курсом на различных ходах позволяют достигнуть скорости 17,468 уз и максимальной мощности 12272 л.с. 20 апреля состоялось 9,5-часовое испытание, из которых один час с полной мощностью 12217 л.с.; максимальная скорость, которую разовьют, составит 17,213 уз. 20 мая испытание, называемое "жёсткое" (т.е. с форсированной тягой), даст скорость 17,729 уз с при мощности 13619 л.с.
Неделю спустя броненосец выполнит свои официальные испытания, которые совместят с предварительными испытаниями главной артиллерии. Достигнутая на них скорость составит 17,67 уз при мощности механизмов 14417 л.с.
9 июня начнутся 24-часовые испытания. На следующий же день в 5 ч 40 мин они оказались прерванными из-за серьёзной аварии котла. Разрыв нескольких трубок среднего котла №1 левого борта спровоцировал обратное пламя, которое тяжело обожгло девять кочегаров, среди которых многие оказались в безнадёжном состоянии. Шестеро из них скончались в ближайшие часы.
Местная пресса не преминула прокомментировать событие, и мы процитируем часть статьи, опубликованной 12-го числа в местной газете "Лё Пти Вар":
""Жорегибери" возвращался в Тулон, завершая свои суточные испытания; всё шло великолепно, на ходу в 17 узлов ничто не предвещало несчастья, так как никаких утечек пара, даже незначительных, не возникало в котле №1 задней группы в кочегарной левого борта. Закончили испытания с 90 % мощности без какого-либо инцидента; печи были счищены и котлы не давали до этого момента никаких поводов к нареканию.
"Жорегибери" на достройке. 1895 г.
Внезапно послышался взрыв со стороны котла №1. В этот момент только что было отдано распоряжение загрузить печи этой кочегарной, и каждый кочегар оказывался лицом к лицу перед своей соответствующей топкой. Дверцы топок, плохо закреплённые своими запирающими задвижками, внезапно открылись и длинное пламя, смешанное со струями пара выплеснулось в котельные, сжигая весь находящийся там персонал. Поначалу некоторые люди смогли убежать по трапам, но последние скоро были объяты пламенем и не могли обезпечить возможность эвакуации. У двух кочегаров была идея подняться в шахте, где спускались мешки с углем.
Не теряя времени, немедленно были приняты все меры, чтобы остановить пожар. Через несколько минут рукава уже дали струи воды, а вентиляторы были запущены с большой скоростью. Старший мастер "Форж э Шантье" устремился в котельные и сумел, несмотря на сильную задымлённость, запустить питательные помпы Тирион на полную скорость. Изолировали аварийный котёл, в котором, затушили топки, и общее давление снова поднялось до нормального режима.
Когда смогли отдать себе отчет в несчастном случае, обнаружили внутри котла дыру в одной из верхних трубок, размерами 30 см длиной на 15 шириной. Повреждённая трубка была изогнута и оторвана от передней трубной доски.
Кроме того, выявили ещё около сорока трубок, которые были также изогнуты и на 5 мм оторвались от трубной доски. Истинные причины происшествия ещё неизвестны и следствие продолжается...
Шестеро раненых были рабочими порта Тулон, командированными на борт для испытаний; двое были кочегарами из состава экипажа, из которых один кяртье-мэтр и, наконец, один механик верфи Ля Сэн также находился там...
В то время как на борту доктор Арэн (Агипе) оказывал первую помощь, корабль тотчас же направился в Тулон с максимальной скоростью. Учитывая факт, что он находился в пределах досягаемости семафора мыса Бэн, командир броненосца телеграфировал этому посту предупреждение морской префектуры военно-морского округа, чтобы санитарные службы смогли принять все меры для предоставления раненым самых наилучших условий...
К несчастью, несмотря на интенсивный уход за ранеными, была констатирована смерть рабочего порта Люи Бонифаксино, вскоре после прибытия его на берег. Несколькими часами позже к загробной жизни последовал другой рабочий порта, Грэгуар Дюбуа. 12 утром настал черёд Жозэфа Кальве, матроса-кочегара броненосца... В последнюю минуту узнали, что Марью Геран, рабочий порта и его коллега Жозэф Маршёзи только что также испустили дух... Похороны жертв будут проходить в этот вечер и завтра утром. Расходы на них оплачены Государством".
