Анатолий Артемьев - Противолодочные самолеты
Управляемое хвостовое колесо, как утверждают, предложенное летчиком-испытателем Ю. Куприяновым, существенно упрощало маневрирование на рулении и уменьшало необходимость частого применения тормозов во избежание их перегрева. В первоначальном варианте для управления хвостовым колесом на самолете служил штурвальчик, впоследствии оно стало управляться от педалей, что оказалось значительно удобнее, Но случаи перегрева тормозов все же не удалось исключить полностью. Иногда это обнаруживалось не сразу, а лишь после заруливания на стоянку, когда самолет, несколько «подумав», припадал на одно колесо из- за разрушения камеры. Подобное событие требовало дополнительных трудозатрат технического состава, так как на замену колес затрачивалось до 15 человеко-часов.
Левое колесо основной опоры шасси. Через три отверстия происходит охлаждение тормозов, метки служат для контроля за проворачиваЙ* нием шины на диске
Самолет Бе-12. Вид 3/4 слева
Высокое расположение двигателей (пять метров от нижней лопасти винта при стоянке на земле) в сочетании с архаичной схемой шасси не исключало возможности капотирования самолета, вызвало необходимость ввести ограничения: самолет разрешается эксплуатировать при прочности грунта не менее 7 кг/см² , опасность капотирования возникала с уменьшением плотности грунта до 4 кг/см² . При убранных закрылках самолет Бе-12 не капотирует при любом режиме работы двигателей, вплоть до взлетного, если штурвал взят полностью на себя. Если же закрылки отклонены на 20 – 25 град, то хвостовое колесо начинает приподниматься, когда режим работы двигателей превысит 65 град, по указателю положения рычага топлива (УПРТ). В связи с этим несколько своеобразна методика взлета: двигатели выводились на режим 0,7 от номинального (55 град, по УПРТ), после этого самолет снимался с тормозов и уже в процессе разбега двигатели выводились на взлетный режим.
Взлет на самолете Бе-12 с сухопутного аэродрома, несмотря на многочисленные положительные отзывы, если и не сложен, то достаточно малоприятен, особенно при правом боковом ветре. Реактивный момент от винтов двигателей левого вращения вызывает стремление самолета к правому крену. Возникающая разность в нагрузке на колесах увеличивает силу трения правого колеса и самолет стремится к развороту вправо. Но это еще не все. Свой вклад привносит и струя от винтов. При отклоненных закрылках ось закрученной струи проходит ниже килынайб и вызывает разворот вправо. Это летчики ощущают по изменению нагрузки на педали, которая увеличивается по мере дачи газа.
Самолет Бе-12 перешел в набор высоты, левая стойка шасси убирается
На рабочем месте летчика
При движении по земле «парусность» бортов лодки в сочетании с большим плечом вызывает стремление самолета развернуться «на ветер». Чтобы удержать направление взлета в начальной фазе разбега до приобретения скорости 130 — 140 км/ч при боковом ветре справа силой 7 – 9 м/с, приходится полностью отклонять левую педаль, штурвал повернуть влево, пользоваться тормозами и не спешить с подъемом хвоста. Подобное мастерство, если рост летчика не дотягивает до 170 см, представляется достаточно сложным, принимая во внимание неудачную конструкцию тормозных педалей и большое усилие, которое следует прилагать для подъема хвостового колеса. Тем, кого природа обидела ростом, несмотря на наличие других, возможно заслуживающих большего внимания качеств, приходилось перед взлетом с боковым ветром подкладывать под спину жесткую подушку.
При левом боковом ветре взлет упрощается. На скорости свыше 180 км/ч самолет сносит с полосы и для удержания его на ВПП приходится отклонять элероны против ветра, не очень этим увлекаясь, поскольку избыточный крен может привести к касанию поплавком.
Взлет с грунтового аэродрома требовал от летчика особой осторожности, чтобы не допускать ухода самолета в воздух после какой-нибудь кочки на малой скорости, а удержать его и продолжить разбег до набора 200 – 220 км/ч в зависимости от полетного веса и условий взлета.
В полете экипажу досаждал высокий уровень шумов и значительные вибрации, чтобы их ощутить, достаточно прислониться головой к заголовнику кресла летчиков и начинали постукивать зубы. Некоторые весьма известные и авторитетные врачи-урологи утверждали, что повышенные вибрации на самолетах с турбовинтовыми двигателями являются одной из причин, способствующих образованию камней в почках и желчном пузыре. Для ослабления шумов, проникающих через органы слуха, предприняли некоторые полумеры. Вспомнили, что в начале шестидесятых на вертолетах, где также завидный уровень шумов, на испытаниях первой отечественной авиационной гидроакустической станции применялись так называемые шлемофоны гидроакустика. Их отличие от штатного состояло в том, что амбюшуры изготавливались из полиэтилена и заполнялись глицерином. Это было сделано в предположении, что удастся снизить шумы и создать лучшие условия для прослушивания, но они не принесли большой пользы.
Приборная доска в кабине летчиков, штурвал помощника командира корабля
Рабочее место командира корабля, в верхней части заголовника скоба катапультной установки, красная ручка для аварийного отката кресла в заднее положение
Тем не менее летчики и штурманы пользуются доработанными шлемофонами. Сверх шлемофона надевается защитный шлем (у летчиков без светофильтра, чтобы не зацепить за ручки открытия верхнего люка). Защитный шлем – деталь экипировки, крайне необходимая и вполне соответствующая назначению – предохранить голову от возможных травм, Благодаря продуманной «заботе» об экипаже летчики и штурманы с трудом (без парашюта) могли пройти к своим рабочим местам, не стукнувшись обо что-нибудь головой. Этому в немалой степени способствовали разной высоты двери в переборках лодки.
Бе-12 в пилотировании не отличается от других самолетов с силовыми установками подобного типа, за исключением довольно тяжелого управления элеронами. Снижение с большой вертикальной скоростью из-за негерметичности кабины вызывает неприятные ощущения в ушах.
Все переучивавшиеся экипажи получили практику выполнения полетов с воды, которые производились, как уже отмечалось, на озере Донузлав. Полеты с воды выполнялись при ветровой волне до 0,6 м, волне зыби – до 0,3 м и скорости бокового ветра – до 5 м/с. При этих условиях заливаемость планера и силовой установки на пробежках, взлетах и посадках считалась допустимой. Радиус циркуляции самолета в штилевых условиях при работе внешнего двигателя на номинальном режиме (УПРТ = 80 град.), а внутреннего – на режиме малого газа (УПРТ = 0 град.), с отклоненным на 15 град, водяным рулем составляет 75 – 80 м (2,5 – 2,7 размаха крыла). На глиссировании при штиле самолет устойчив во всем диапазоне скоростей при углах хода лодки от 3 до 8 град.
Из этого следовало, что по основным параметрам мореходности самолет-амфибия Бе-12 уступает летающей лодке Бе-6 как минимум в два раза.
Самолет Бе-12 рулит с выходом на редан
Правая силовая установка
Но были и положительные стороны, которые сразу привлекали внимание: самолет с запущенными двигателями спокойно, без тракторов, лебедок и водолазов спускался на воду, убирал шасси и резво бежал по воде. Руление при скорости ветра до 10 м/с производится с углами хода лодки 5 – 6 град, с включенным водорулем при симметричной тяге двигателей. На разворотах и циркуляциях при выходе на высокие гребни волны из-под лодки выбиваются струи воды, попадающие на винты, стекла кабин штурмана и летчика. На большие расстояния руление выполняется в режиме глиссирования со скоростью 120-140 км/ч (если высота волны не превышает 0,4 -0,5 м). Глиссирование производится на первом редане. Самолет выходит на него на скорости 100 км/ч. На этой скорости под действием гидродинамической подъемной силы самолет полностью «выжимается» на поверхность воды и скользит по ней. При движении на режиме глиссирования водой омывается только днище первого редана, а борта и остальное днище остаются сухими.
В ожидании времени вылета при полетах с воды самолеты устанавливаются на бочки, крестовины или используют плавучие якоря, которые имеются у штурмана и радиста, для уменьшения дрейфа самолета под воздействием ветрового сноса. При дрейфе на ветровой волне высотой 0,6 – 0,8 м и скорости ветра 10 м/с без плавучих якорей самолет занимает место под углом 90 град, к ветру, моряки называют это «дрейфовать лагом к ветру» со скоростью 2 – 2,5 км/ч. При постановке двух плавучих якорей скорость дрейфа уменьшается наполовину. Иногда встречаются любопытные исключения. Как мне рассказывали, один из самолетов Бе-12 318 оплап дд вопреки всем теориям и здравому смыслу предпочитал дрейфовать не лагом к ветру, а разворачивался и становился носом против ветра, вызывая обоснованное недоумение, и восхищал своей индивидуальностью.
