С. Иванов - Avro Lancaster
Обзор книги С. Иванов - Avro Lancaster
С. В. Иванов
Avro Lancaster
(Война в воздухе – 106)
«Война в воздухе» №106. 2004 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2003 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк. ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.
Введение
«Ланкастер» ЕА-l в ночном налете на Германию, самолет флайт-лейтенанта В. Коя из 49-й эскадрильи с авиибазы в Фульбеке, ноябрь 1944 г.
Авро «Манчестер» из 207-й эскадрильи. Хорошо видно трехкилевое оперение, перекочевавшее на прототип «Ланкастера», и мачта антенны за кабиной, также «перебравшаяся» на прототип и первые серийные самолеты. Обратите внимание на мотогондолы двигателей «Валчер» – главную причину неудачи «Манчестера» и появления на свет «Ланкастера».
Бомбардировщик «Ланкастер» вызывает у англичан и жителей Британского Содружества чувство привязанности, смешанное с гордостью - примерно так же, как В-17 «Летающая Крепость» у американцев. Если «Спитфайр» олицетворял боевой дух Содружества перед лицом казавшегося неизбежным поражения, то вид и звук моторов армад «Ланкастеров», отправлявшихся в ночной рейд в центр нацистской Германии, воплощали желание измученных войной людей увидеть немецкую военную машину уничтоженной.
Как и все удачные самолеты, «Ланкастер» имел не только хорошие летные характеристики, но и красивый внешний вид. По иронии судьбы, своим появлением на свет могучий бомбардировщик фирмы Авро обязан неудаче, которая постигла его непосредственного предшественника - «Манчестер».
В мае 1936 года групп-кэптен Р.Д. Оксленд, начальник отдела технических заданий Министерства Авиации, подписал спецификацию Р. 13/36, в соответствии с которой требовалось создать двухмоторный бомбардировщик, способный нести на внутренней подвеске бомбовую нагрузку весом до 5440 кг, либо одну 3600-кг бомбу или две торпеды. На основе предложенных проектов, к постройке опытных самолетов были привлечены две фирмы: Хэндли-Пейдж с HP 56 и Авро с машиной Тип 679. От реализации проекта HP 56 вскоре отказались, поскольку ощущался дефицит двигателей Роллс-Ройс, которые планировалось установить на этот самолет. Через несколько недель после того, как Авро получила контракт на постройку прототипа, был выдан заказ на производство 200 серийных бомбардировщиков в соответствии с новой спецификацией 19/37.
Самолет Р.13/36 был больше по размерам по сравнению с другими двухмоторными бомбардировщиками, но на самом деле на нем стояло четыре двигателя. Мотор «Валчер» представлял собой спарку из двух 12-цилиндровых двигателей водяного охлаждения «Кестрел» с Y-образным расположением цилиндров. Такое решение позволило инженерам Роллс-Ройс в короткие сроки создать мощный 24-цилиндровый мотор, но породило массу технических и эксплуатационных проблем. 25 июля 1939 года прототип с бортовым номером L 7246 впервые поднялся в воздух, пилотируемый летчиком-испытателем капитаном Г.А. Брауном. Первый полет продолжался всего 17 минут, но этого времени было достаточно, чтобы понять, что «Валчеры» не додают проектной мощности, а высокая нагрузка на крыло сильно затрудняет пилотирование самолета.
Чтобы улучшить боковую устойчивость, второй прототип, L7274, первый полет которого состоялся 26 мая 1940 года, оснастили установленным на фюзеляже третьим килем. Также на этой машине было установлено оборонительное вооружение, состоявшее из шести пулеметов Браунинг калибром 7,69-мм, попарно размещавшихся в носовой, подфюзеляжной и хвостовой стрелковых установках. Вскоре началось серийное производство - первую машину, L7276, выкатили из сборочного цеха 5 августа 1940 года - в самый разгар Битвы за Британию. Серийные самолеты имели увеличенный размах крыла, а нижняя стрелковая установка «переехала» наверх фюзеляжа. Необходимость внесения дополнительных изменений в конструкцию, а также то, что в то время все усилия были брошены на увеличение выпуска истребителей, привели к задержкам в производстве «Манчестера» (так стал теперь называться бомбардировщик Р.13/36) - L7277, второй серийный самолет, был готов лишь 25 октября 1940 года.
Manchester Mk I
Lancaster Prototype BT308
Эту машину передали 207-й эскадрилье в Уэддингтоне (командир - уинг коммандер Хайд), которая была реорганизована для освоения нового секретного бомбардировщика. К концу года 207-я эскадрилья получила около двадцати «Манчестеров». 9 января 1941 года Королевские ВВС официально объявили о принятии нового бомбардировщика на вооружение, а 24 февраля шесть «Манчестеров» вошли в состав сил атаковавших французский порт Брест, где по данным разведки находился немецкий крейсер класса «Хиппер». Все самолеты благополучно вернулись назад, но L7284 потерпел аварию при посадке в Уэддингтоне, причиной которой стал отказ гидросистемы. Неприятности с гидросистемой продолжали преследовать самолет, но, в конце концов, удалось выяснить их причину - утечка масла приводила к загрязнению контактов микропереключателя системы уборки шасси - и устранить ее.
К сожалению, проблемы с моторами «Валчер» не удавалось решить также легко - в 207-й эскадрилье редко бывало более пяти боеготовых самолетов одновременно. Ночью 13 марта 1941 года первый «Манчестер» был потерян от огня противника - вскоре после взлета с Уэддингтона L7319 был сбит фельдфебелем Хансом Ханом из I/NJG 2.
К тому времени большинство технических проблем с «Манчестерами» было решено и на заводах фирмы Метрополитен Виккерс была организована вторая сборочная линия, а также началось формирование новых эскадрилий. Нерешенной оставалась основная проблема - недостаточная мощность и надежность силовой установки «Манчестера». Потолок бомбардировщика составлял всего 3048 метров, и в случае отказа или повреждения одного из моторов машина начинала стремительно терять высоту. В одной из эскадрилий даже шутили, что все экипажи встретятся в лагере для военнопленных.
В апреле 1941 года полеты всех «Манчестеров» были запрещены, поскольку обнаружились дефекты в подшипниках «Валчеров». С 16 июня бомбардировщики были вновь прикованы к земле, так как внесения доработок потребовала система охлаждения. Ситуация вновь повторилась 30 июня, когда пришлось полностью перебрать двигатели и внести в их конструкцию еще ряд изменений.
7 августа полеты возобновились, но обнаружилось еще два серьезных дефекта. С флаттером хвостового оперения удалось справиться довольно быстро, в результате чего на свет появилась модификация «Манчестер» IA с увеличенными шайбами оперения, а вот проблему с флюгированием винтов сразу решить не удалось. Казалось, что проблемы с силовой установкой растут как снежный ком, а вместе с ними росли и потери самолетов.
С самого начала испытаний прототипа «Манчестера», когда стало ясно, что 24-х цилиндровые «Валчеры» не развивают проектной мощности, конструкторы Авро приступили к разработке альтернативных проектов. Под обозначением «Манчестер» Mk II рассматривался двухдвигательный вариант самолета, на котором «Валчеры» предполагалось заменить моторами Непир «Сейбр» или Бристоль «Центавр». Четырехмоторный вариант получил обозначение «Манчестер» Mk III. Работы по нему шли опережающими темпами и, после того, как стал очевиден их успех, от разработки двухдвигательного варианта отказались.
Планер серийного «Манчестера», ВТ308, был оснащен новой центральной секцией крыла, в которой разместили четыре надежных мотора Роллс-Ройс «Мерлин» X. Первый полет прототипа, состоявшийся 9 января 1941 года, убедил Роя Добсона и его конструкторов, что они выбрали правильный путь.
«Ланкастер» DG595 демонстрирует эффективность своего камуфляжа, который покрывал весь самолет (включая вертикальное оперение), за исключением законцовки левого крыла. На серийных машинах такая схема камуфляжа не использовались. Кокарды на фюзеляже несколько переразмерянны.
В июле 1941 года, в Нортхолте, прототип «Ланкастера», на котором первоначальное трехкилевое оперение заменили на ставшее стандартом двухкилевое, был продемонстрирован премьер-министру Уинстону Черчиллю. Вместо устанавливавшейся на «Манчестерах» хвостовой турели FS4A, на «Ланкастерах» стали использовать турель FS20. Обратите внимание на отсутствие кронштейна ПВД в носовой части, который являлся отличительной чертой «Ланкастеров» Mk I раннего выпуска.
Удвоение числа моторов позволило увеличить максимальную бомбовую нагрузку «Манчестера» с 4694 кг до 5443/6350 кг, запас топлива увеличился с 6435 до 8153 литров, а дальность полета возросла с 1930 до 3780 км. Бомбардировочное командование теперь имело бомбардировщик способный наносить удары по целям в глубине занятой нацистами Европы, имел большую бомбовую нагрузку и мог противостоять ПВО противника. Потолок новой машины более чем вдвое превосходил жалкие 3048 метров «Манчестера». Еще более важной для экипажей, совершавших глубокие рейды в тыл врага, была высокая надежность моторов «Мерлин», что обеспечивало им дополнительную безопасность.
