С. Иванов - Истребители Поликарпова Часть 2
Обзор книги С. Иванов - Истребители Поликарпова Часть 2
С. В. Иванов
Истребители Поликарпова. Часть 2
(Война в воздухе – 137)
«Война в воздухе» №137, 2005 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С . В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08,97 © Иванов С. В.. 2004 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.
Введение
Пара истребителей И-16, атакуемой немецким истребителем Bf 109, пытается подняться со своего аэродрома. В начальный период немецкого вторжения в СССР большое количество И-16 было уничтожено ни земле.
Небольшие верткие истребители, разработанные Николаем Николаевичем Поликарповым, без всякого сомнения, были, наиболее успешными и известными советскими самолетами 30-х годов. Однако развитие конструкций, предлагаемых Поликарповым было довольно противоречиво. С одной стороны, И-16 являлся первым в мире истребителем-монопланом с убирающимся шасси, но, с другой стороны И-153 стал последним серийно строившимся истребителем- бипланом.
Когда первый И-16 покинул сборочный цех, это был самый совершенный истребитель в мире – так если И-16 имел максимальную скорость 445 км/час, то состоящий в то время на вооружении американской армии самый новый истребитель – Boeing Р-26А, имел максимальную скорость примерно на 80 км/час меньше. И-16 тип 5, также имел более высокую скороподъемность и маневренность. Правда, к тому времени, когда первые И-16 тип 5 уже поступали на вооружение авиационных полков РККА, за пределами Советского Союза об этом самолете почти ничего не было известно.
И-16 принимали участие практически во всех крупных воздушных сражениях предвоенного периода, которые происходили за переделами СССР. Боевое крещение этот истребитель получил во время гражданской войны в Испании, где он показал себя одним из наиболее совершенных истребителей, участвующих в этом конфликте. После начала японо-китайской войны, вспыхнувшей в 1937 году, советские и китайские пилоты боролись в небе Китая на своих И-16 против японских бомбардировщиков и эскортирующих их истребителей. В Китае И-16 также значительно превосходили современные им японские истребители, до тех пор, пока в августе 1940 года в Китае не появились новые японские Mitsubishi А6М1 «Зеро».
Первый опытный образец ЦКБ-12 был оснащен двигателем М-22 н трехлопастным воздушным винтом Hamilton-Standard. Ввиду зимнего периода времени, летные испытания проводились с лыжным шасси (при этом стойки шасси в полете не убирались).
ЦКБ-12 после модификации, включающей установку и нового капота двигателя. Его размеры были увеличены, кроме того, на его передней кромке было сделано два малых круглых воздухозаборники. Трубка Пито на обоих опытных образцах была двойной, эта особенность была присуща только опытным машинам, на серийных самолетах от такой конструкции трубки Пито отказались.
Уже значительно устаревшие к 22 июня 1941 года – началу операции «Barbarossa», истребители Поликарпова в количественном отношении все еще были наиболее многочисленными в ВВС РККА. Их пилоты самоотверженно защищали свою Родину против превосходящих сил немецких Luftwaffe, но цена, которую им пришлось за это заплатить, была очень высока.
В течение 30-х годов истребители Поликарпова являлись основой ВВС РККА, но к началу 40-х годов Поликарпов, которого когда-то называли «Королем истребителей» был превзойден молодыми конструкторами типа Яковлева и уступил свое лидерство в разработке новых проектов истребителей. Его последние проекты, как, например И- 180, не смогли конкурировать с истребителями Як, МиГ или ЛаГГ. Тем не менее, в признание его заслуг, в 1940 году Сталин наградил его орденом «Герой Социалистического Труда». Позже, с 1943 года и до своей смерти (30 июля 1944 года) Поликарпов работал в Московском авиационном институте. В его намять, биплан У-2 был переименован в По-2 (Поликарпов-2).
Опытный истребитель ЦКБ-12бис, поврежденный в результате аварийной посадки из-за неисправности шасси. Самолет был оснащен двигателем Wright Cyclone SGR-1820-F2 вместо планировавшегося для него двигателя Wright Cyclone SGR-1820-F-3, который не был вовремя поставлен.
Опытные самолеты ЦКБ-12 и ЦКБ-12
В начале 30-х, достижения в изучении аэродинамики, и появление новых мощных авиационных двигателей открыли перед авиаконструкторами новые возможности. В мае 1933 года и конструкторское бюро под руководством Поликарпова приступило к работе над революционным проектом истребителя ЦКБ-12, который позже получил обозначение И-16. Фактически же Поликарпов разработал первые чертежи будущего истребителя еще летом 1932 года. Предварительный проект представлял собой моноплан с низко расположенным крылом и убирающимися стойками шасси. Размеры самолета были сравнительно небольшими – длина фюзеляжа – 6 метров, а размах крыла – 9 метров.
Проект истребителя моноплана ЦКБ- 12, стал воплощением собственных идей Поликарпова о том, как должен выглядеть современный истребитель, и его уверенности, что для достижения существенного увеличения скорости истребителя необходимо отказаться от бипланной схемы, и сделать его монопланом.
В тот момент, проект истребителя-моноплана с убирающимся шасси, и с обтекаемым, закрывающимся фонарем кабины пилота, несомненно, был революционным. И приступив к постройке такого истребителя Советский Союз, опередил другие страны – подобных проектов в мире еще не существовало.
В конце июня 1933 года, был разработан новый вариант ЦКБ-12, с уменьшенным весом и улучшенной аэродинамикой. Обширные испытания, проведенные в аэродинамической трубе, помогли определить оптимальные очертания и профиль крыла, а также определенно показали, что капот типа NACA более предпочтителен, чем кольцо Тауненда.
Имелось два различных варианта, развития проекта истребителя: ЦКБ-12 с радиальным двигателем М-22 воздушного охлаждения (мощностью 480 л.с.) и ЦКБ- 12бис, который оснащался импортным радиальным девятицилиндровым американским двигателем Wright Cyclone SGR-1820-F-3 воздушного охлаждения (мощностью 710 л.с.). На обоих опытных самолетах использовался трехлопастной воздушный винт Hamilton-Standard. Вооружение также было одинаковым – два авиационных пулемета ПВ-1, калибра 7,62 мм, и боезапасом по 900 патронов на ствол. Пулеметы были расположены в крыльях, вне зоны ометаемой воздушным винтом. В ходе начальной стадии программы летных испытаний, вооружение не устанавливалось, а на крыльях были смонтированы муляжи стволов.
В конце ноября 1933 года, был построен полномасштабный макет истребителя. Расчетные характеристики ЦКБ-12 были настолько многообещающие, что, даже до завершения первого опытного образца был поднят вопрос о запуске истребителя в серийное производство.
ЦКБ-12, оснащенный двигателем М-22 выкатили из заводского цеха 28 декабря 1933 года. Первый полет он совершил 30 декабря. управлял им Валерий Чкалов. На следующий день началась программа заводских испытаний.
Опытный ЦКБ-12 был оборудован лыжным шасси – временная мера для, обеспечения его летных испытаний в зимний период. Первоначально ЦКБ-12 имел руль направления небольшой площади, но уже ранние заводские испытания показали, что устойчивость самолета неудовлетворительна, и площадь руля была увеличена. Кроме того трехлопастной винт типа Hamilton-Standard был заменен двухлопастным воздушным винтом советского производства В-22. ЦКБ- 12бис с двигателем Wright Cyclone сохранил трехлопастной воздушный винт Hamilton-Standard.
В начале 1934 года, в ходе заводских испытаний, капот двигателя на ЦКБ-12 был изменен, чтобы преодолеть проблемы, связанные с перегреванием мотора. Новый капот стал больше сужаться назад, а его сечение в передней части было увеличено, обтекатели цилиндров двигателя демонтировали. Кроме того, в верхней части передней кромки капота появились два маленьких, круглых воздухозаборника.
Опытный ЦКБ-12бис, оснащенный двигателем Wright Cyclone SGR-1820-F-2 (вместо планировавшегося для него двигателя Wright Cyclone SGR-1820-F-3, который не был поставлен вовремя), совершил свой первый полет в январе 1934 года. Внешне ЦКБ-12бис отличался от ЦКБ-12, прежде всего большим капотом. Заводские испытания обоих опытных машин проводил В.Ф.Чкалов.
Несмотря на разнообразные недостатки, обнаруженные во время испытаний, которые так и не удалось полностью исправить, опытные ЦКБ-12 и ЦКБ-12бис были переданы в Научно-исследовательский институт ВВС (НИИ ВВС) для Государственных испытаний. С 16 по 27 февраля 1934 года, в соответствии с программой испытаний, полеты на опытных машинах проводили летчики-испытатели В.К.Коккинаки (ЦКБ-12) и В.А.Степанчонок (ЦКБ-12бис).
Из-за зимнего периода, испытательную программу пришлось проводить с лыжами, установленными на основных стойках шасси вместо колес. Но даже с дополнительным аэродинамическим сопротивлением от лыж, характеристики нового истребителя выглядели внушительно. ЦКБ-12 достиг скорости 306 км/час на уровне моря, а ЦКБ-12бис показал еще более высокий результат – 351 км/час. Оба легчика-испытателя отмечали высокую четкость управления самолетом и его высокую маневренность -ЦКБ-12 совершал полный разворот (на 360 0) всего за 15,5 секунд. С другой стороны, самолет был очень неустойчив на высоких скоростях, что делало его управление очень трудным. Оба летчика-испытателя указали, что новым истребителем могут управлять только пилоты высокой квалификации.
