С. Иванов - ЛаГГ-3
Обзор книги С. Иванов - ЛаГГ-3
С. В. Иванов
ЛаГГ-3
(Война в воздухе — 68)
«Война в воздухе» № 68, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.
Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк. ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.
История создания
Самолеты типа ЛаГГ-3 были одними из трех типов истребителей, созданных перед Великой Отечественной войной для замены устаревших основных истребителей советских ВВС — И-16 и И-153, созданных в КБ Поликарпова. Замена парка истребителей была настоятельной необходимостью из-за угрозы со стороны гитлеровской Германии, которая хотела расширить свой Lebensraum (жизненное пространство) за счет восточных соседей.
Первые ЛаГГ-3 в ограниченном количестве поступили в истребительные авиационные полки в 1941 году, за несколько месяцев до нападения агрессоров. ЛаГГ-3 сражались по всему Восточному фронту от Кавказа на юге и до Балтийского моря на севере. Свои первые победы советские асы одержали, летая именно на ЛаГГ-3.
Хотя вскоре появились более совершенные истребители, созданные в КБ Яковлева, выпуск ЛаГГ-3 продолжался до сентября 1943 года и составил 6528 машин. ЛаГГи были одними из самых многочисленных самолетов 2-й Мировой войны.
Истребитель Ли ГГ-3 11-й серии из состава 5-го гвардейского истребительного авиаполки готов к боевому вылету на штурмовку наземных целей, калининский фронт, февраль 1942 г. Под плоскостями крыла подвешены неуправляемые реактивные снаряды РС-82.
В середине 20-х годов Иосиф Сталин безжалостными методами повел индустриализацию Советского Союза, что позволило резко повысить количество выпускаемых самолетов. В 1930 году СССР построил 860 самолетов, а спустя два года советские ВВС получили уже 2500 боевых самолетов. Такой стремительный рост производительности был достигнут за счет широкого использования труда заключенных. Во многих «шарашках» — секретных исследовательских институтах и лабораториях — работало большое количество репрессированных ученых и инженеров.
Когда в конце 1934 года первые серийные монопланы И-16 покинули монтажные цеха, это были одни из самых совершенных в то время истребителей, превосходящие все самолеты в мире по скорости на предельных высотах, скороподъемности и маневренности. Однако дальнейшие работы по созданию современных истребителей были свернуты и еще в 1940 году шел массовый серийный выпуск устаревших бипланов И-153.
Опыт гражданской войны в Испании показал, что немецкие истребители Мессершмитт Bf 109B и Bf 109E значительно превосходят по тактико-техническим характеристикам истребители И-16 и И-15. Поэтому в январе 1939 года Сталин и представители НКАП (Народный Комиссариат Авиационной Промышленности) предложили разработать новый истребитель общего назначения. Созданием нового самолета занялись сразу три конкурирующие КБ: Поликарпова, Сухого и Яковлева.
Небольшой конструкторский коллектив (Семен Алексеевич Лавочкин, Владимир Петрович Горбунов и Михаил Иванович Гудков) возникший в 1938 году, работал, в основном, над цельнодеревянными истребителями и решил также представить на конкурс свою разработку.
Участников конкурса поджимали сроки. Сталин настаивал на том, чтобы новые истребители как можно быстрее поступили на вооружение Красной Армии. Первый прототип ЛаГГ-3 поднялся в воздух в марте 1940 года, уже через 14 месяцев после того, как было выдано техническое задание. Вскоре за ЛаГГом, 5 апреля полетел прототип МиГа (И-200), а 27 апреля — прототип Яка (И-26).
Чтобы преодолеть отставание в разработке новых истребителей, а также модернизировать авиационную промышленность в сентябре 1939 года Политбюро постановило начать строительство девяти новых авиационных заводов, причем строительство следовало завершить в течение двух лет. Введение в строй новых предприятий резко увеличило количество, выпускаемых самолетов. Тем не менее, новые модели, такие как Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, появились в значительных количествах только весной 1941 года. С другой стороны подобное лихорадочное наращивание численности имело и отрицательные стороны. Качество выпущенных самолетов не отвечало стандартам, что вызывало частые аварии и катастрофы. Однако вместо того, чтобы улучшать качество продукции, Сталин приказал провести кампанию по борьбе с саботажем в рядах ВВС.
Любопытной деталью в истории разработки ЛаГГ-3 было то, что двое из трех членов КБ — Горбунов и Гудков — прежде никогда не занимались конструированием самолетов. История ЛаГГа началась очень далеко от авиации. В 1935 году Лавочкин получил должность в Главном управлении Северного морского пути, где совместно с О.Ф. Каплюром занялся постройкой судов из «каплюрита» — композитного материала, состоявшего из фанеры, армированной стальной сеткой. В том же году Л.И.Рыжков разработал технологию производства дельта-древесины. Дельта-древесина состояла из слоев пластифицированной древесины, фанеры, бакелита и баленита. Для изготовления дельта-древесины использовали проклеенную и пропитанную березу. Хотя дельта-древесина имеет объем вдвое больше, чем обычное дерево, зато этот материал достаточно прочен, чтобы быть использованным для изготовления силовых и несущих узлов конструкции самолета: лонжеронов самолета, полок лонжеронов крыла и др. В то время Советский Союз испытывал значительную нехватку высококачественной древесины. Первые лонжероны из дельта-древесины прошли испытание на прочность весной 1939 года.
Другим преимуществом дельта-древесины была ее дешевизна. Поскольку в Советском Союзе ощущалась острая нехватка дюралюминия и других легких сплавов, их старались заменить дельта-древесиной. В 1938 году Лавочкин и Горбунов предложили наркому авиапромышленности идею создания боевого истребителя из дельта-древесины. Нарком согласился, и в мае 1938 года новый экспериментальный отдел приступил к созданию такого самолета. Горбунов возглавлял конструкторский коллектив. Лавочкин и Гудков управляли экспериментальным отделом, который первое время находился на территории ОКБ Рыжкова. Проектируемый истребитель получил рабочее название И-22.
В мае 1939 года экспериментальный отдел развернули в Опытное конструкторское бюро — ОКБ-301. Базовым предприятием ОКБ-301 стал Государственный авиационный завод № 301 в Химках. Летом 1939 года новое ОКБ получило подкрепление в лице нескольких опытных инженеров, прежде работавших в ОКБ Сильванского. Когда началась Великая Отечественная война Горбунов и Гудков покинули ОКБ-301, а Лавочкин стал первым в бюро.
Второй прототип И-301 на летных испытаниях, аэродром Летно-испытателыюго института, Жуковский, ноябрь 1940 г. В отличие от серийных ЛаГГ-3, на И-301 не имелось посадочной фары под левой плоскостью крыли.
На втором прототипе не устанавливалась радиостанция, не было балансировочного груза на руле направления. Серийные ЛаГГ-3 оснащались радиостанциями, а руль имел весовую компенсацию. Вооружение второго прототипа истребителя И-301 состояло из трех пулеметов Березина УБС-12,7 калибра 12,7мм.
Прототип И-301
ЛаГГ-3 1-й серии
ЛаГГ-3 4-й серии
ЛаГГ-3 11-й серии
ЛаГГ-3 23-й серии
ЛаГГ-3 29-й серии
ЛаГГ-3 35-й серии
ЛаГГ-3 66-й серии
Истребитель ЛаГГ-3 1й серии сфотографирован после грубой посадки на аэродроме авиационного завода № 21. Самолет оснащен радиостанцией, обратите внимание на мачту радиоантенны, установленную ни фюзеляже за фонарем кабины, в то же время весовой компенсатор на руле направления отсутствует.
Прототип И-22
Предложения, сформулированные в ОКБ-301, получили горячую поддержку. Столь горячий энтузиазм объяснялся не высокими тактико-техническими характеристиками самолета и не превосходным отношением лобового сопротивления к массе машины, а тем, что в конструкции истребителя минимально использовались стратегически важные материалы.
Чтобы закончить проект И-22 в самые короткие сроки, в помощь ОКБ-301 направили А.Г.Брунова и В.В.Кондратьева, прежде работавших на ГАЗ-301. Вскоре в ОКБ-301 перевели еще несколько специалистов из Бюро новых конструкций. Среди новичков были Д.П.Григорович и Ю.Б.Штурцель (отвечавший за проектирование винта). Большую помощь в создании несущей рамы оказали специалисты ЦАГИ (Центральный Аэрогидродинамический институт) в Жуковском. Модели И-22 прошли испытания в аэродинамических трубах и на основании этих экспериментов были сделаны поправки в конструкцию самолета.
