Леонид Амирханов - Броненосцы железных дорог
Обзор книги Леонид Амирханов - Броненосцы железных дорог
Леонид Ильясович Амирханов
Броненосцы железных дорог
Октябрьская железная дорога- филиал ОАО «Российские железные дороги»
Издательство Остров 2005
Редакционная коллегия Председатель – В.В. Степов
Заместители председателя – В.Л. Белозеров, В.А. Одинцов
Члены редколлегии – Л.А. Давыдова, А.Г. Никольский, А.Н. Панков, С.Л. Погодин, Ю.С. Силов.
Компьютерная верстка Л.В. Москалевой Корректор Н.П. Иванова
ISBN 5-94500-001-9
Посвящается 60-летию Победы советского народа в Великой Отечественной войне
Издание осуществлено к 60-летию Победы советского народа в Великой отечественной войне при финансовой поддержке Октябрьской железной дороги-филиала ОАО «Российские железные дороги».
Книга написана на основе опубликованных и архивных материалов и представляет собой попытку систематизировать сведения о строительстве и боевой деятельности бронепоездов во время Первой Мировой, Гражданской и Великой Отечественной войны. Книга предназначена для всех интересующихся историей военной техники
От автора
Выпустив в 1995 году маленькую брошюру «Морские пушки на железной дороге», автор продолжал собирать материалы по железнодорожной артиллерии. Имелось ввиду попытаться подготовить второе издание, «значительно дополненное и основательно исправленное», как писалось в одном переиздании начала XX века.
Разумеется, во время работы в архивах и библиотеках в руки автора попадали различные документы и по истории бронепоездов. При этом оказалось, что литературы по бронепоездам крайне мало. Поэтому, не претендуя на освещение всей полноты вопроса, автор решился предложить свой труд уважаемым читателям.
К сожалению, одной из важнейших проблем остается идентификация фотографий бронепоездов. Лишь незначительная часть их атрибутирована достаточно точно. Одна из причин заключается в том, что бронепоезда слишком часто при ремонтах перестраивались, изменяя подчас до неузнаваемости свой внешний вид.
Автор будет признателен всем, кто поможет уточнить те или иные вопросы, затронутые в этой книге.
Выход этой книги не был бы возможен без поддержки, которая была оказана директором Музея Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге Л.А. Давыдовой.
Автор выражает искреннюю благодарность ей, а также Н.В. Гаврилкину, М. В. Павлову и Г.Ф. Петрову, которые предоставили некоторые материалы и фотографии.
Кроме того, в книге использованы фотографии из фондов Центрального военно-морского музея, а также материалы из фондов Центрального Военно-морского архива.
Л.И. Амирханов 2005 г.
Предисловие
Как это часто бывает, любое новое, даже самое мирное изобретение рассматривается и с точки зрения его применения в военном деле. Подобный вопрос возник и с началом строительства первых железных дорог. Первые ответы на него появились в конце 1840-х годов в России и в Европе.
Несмотря на то, что в России развитие железнодорожного движения шло значительно медленнее, чем в Европе и Америке, именно здесь были высказаны наиболее интересные предложения. Большая протяженность морских границ навела русских инженеров на мысль устроить оборону побережья с помощью передвижных батарей. Это позволило бы уменьшить количество стационарных батарей и сосредоточивать в нужное время в нужном месте максимальное количество орудий. Эта же мысль лежала в основе предложений использовать железные дороги в обороне крепостей. В 1847 году инжепер-капитан русской армии Густав Кори обобщил первые идеи, разработав проект крепости нового типа. Он писал: «Поставив свою артиллерию на железную дорогу, прикрытую бруствером, осажденный может беспрестанно переменять её место, уклоняясь от круга действия неприятельских орудий и не переставая между тем сосредоточивать против них превосходные (то есть превосходящие. – Л.И.) массы орудий». Проект Г. Кори был насыщен всевозможными «диковинками», и сейчас поражающими своей неординарностью. Например, он предлагал прицеливаться не по верхней поверхности орудия, а по нижней, сделав соответствующий вырез в станке. Этим предполагалось защитить голову «прицельщика», так как в этом случае она находилась бы под турелью орудия, а не над ней. Сами орудия располагались на платформах, двигающихся вдоль амбразур по железнодорожным путям шириной 3 м.
Крепость Г. Кори. Поперечный разрез.
Крепость Г. Кори. Планы первого и второго этажей.
Пути устанавливались на двух этажах. Крепость снабжалась всевозможными паровыми и вододействующими машинами, которые, кроме всего прочего, могли перемещать орудия (в случае их повреждения) с одного этажа на другой.
Крепость Г. Кори превосходила смелостью мысли многие проекты известных зарубежных инженеров. Но, к сожалению, эта смелость не была по достоинству оцененарусскимправительством. Реконструкция Севастопольской крепости проводилась по плану, утвержденному еще в 1834 году. Артиллерийская оборона крепости имела ряд серьезных недостатков, которые существенным образом вскоре сказались во время осады Севастополя. И это несмотря на все энергичные меры, предпринятые талантливым инженером Э. И. фон Тотлебеном.
Печальные итоги Крымской войны повлияли на развитие фортификации и артиллерии, вынудив искать новые формы обороны и атаки. Одним из таких новых направлений, освоенным правда позднее, была железнодорожная артиллерия. В 1855 году русский инженер Н. Репин представил в морское министерство проект железнодорожной артиллерийской батареи, предусматривающий прокладку железнодорожных путей в районах возможного применения береговой артиллерии. Однако проект Репина был лишь принят к сведению «как не заключающий в себе ничего, заслуживающего внимания».
Мортира на железнодорожной платформе. Проект П. Лебедева.
Через два года, в 1857 году, инженер-полковник П. Лебедев выпустил книгу под названием «Применение железных дорог к защите материка». Развивая идеи Г. Кори, он отмечал, что «береговая артиллерия, ранее обреченная на пассивное ожидание противника, с применением железнодорожных установок приобретет подвижность. Это позволило бы сократить число стационарных батарей и сосредоточивать огонь в необходимом районе в нужное время». Лебедев предлагал проложить вдоль побережья два параллельных железнодорожных пути, защищенных со стороны моря каменной стенкой. По путям могли двигаться паровозы с несколькими платформами, на которых размещались орудия береговой артиллерии. Причем на одном пути располагались бы платформы с пушками, а на другом – с мортирами. Лебедев тщательно разработал не только всю систему обеспечения деятельности железнодорожной позиции, но и вопросы тактики железнодорожной артиллерии как составной части береговой обороны. Тем не менее, и работу Лебедева постигла участь предыдущих проектов.
В 1860 году еще один проект представил поручик П. Фомин. Он предложил устанавливать на железнодорожных платформах орудия крупного калибра. Но и этот проект не был осуществлен. И это неудивительно: железная дорога многим еще в России казалась «заморской штучкой», без которой Россия может прекрасно обойтись. И обходилась, но какой ценой! В 1860 году протяженность российских железных дорог была почти в 30 раз меньше американских.
И в целом русская промышленность значительно отставала от западноевропейской и американской. Поэтому именно американцы первыми попробовали на практике совместить артиллерию и железную дорогу во время гражданской войны Севера и Юга. Надо сказать, что большую роль в этом сыграла и сама война, вынудившая противоборствующие стороны искать новые средства атаки и обороны. В 1862 году северяне установили 32- фунтовую пушку на четырехосную платформу. Первая же атака на лагерь южан, расположенный вблизи железной дороги нанесла оборонявшимся огромный урон.
Французский блиндированный поезд Дюпюи де Лома.
Французские инженеры, в том числе и известный изобретатель Д. де Лом, в середине XIX века разработали несколько оригинальных проектов блиндированных поездов, оставшихся нереализованными. Лишь во время франко-прусской войны новый вид оружия получил дальнейшее развитие. Зимой 1871 года во время осады Парижа пруссаки разместили несколько орудий на железнодорожных платформах. Большое количество железнодорожных путей в предместьях Парижа позволило осаждающим обстреливать город с разных позиций. Осажденные не остались в долгу и вскоре известный парижский механик Кель построил первый блиндированный поезд, вооруженный двумя митральезами. Генерал Дюкро периодически выводил на «охоту» это «чудовище», наводившее подлинный ужас на пруссаков.
