Вальтер Швабедиссен - Сталинские соколы - Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг
2. Так же, как и раньше, советская авиация практически всегда действовала в интересах наземных войск. Ее вклад в победу Советского Союза был очень велик. Основными особенностями советской авиации в этот период выступали: агрессивное поведение, приверженность принципу концентрации сил, сохранение организационных и боевых методов, которые хорошо зарекомендовали себя ранее. Теперь советская авиация участвовала в немногочисленных стратегических налетах, однако их результаты (большинство из них совершались ночью) были довольно скромными.
3. Поведение советских летчиков характеризовалось ростом уверенности в себе, агрессивностью, повышением боевого духа, что нашло свое отражение в успешных действиях. Вместе с тем, вплоть до самого конца войны, они оказались неспособны полностью преодолеть чувство неполноценности по отношению к немецким летчикам. Это была одна из основных причин, не позволивших советским ВВС добиться абсолютного господства в воздухе.
4. Советская разведывательная авиация стала намного чаще совершать полеты в глубь территории, занятой немцами, и охватывала своими боевыми операциями большие площади. Регулярность и интенсивность полетов позволила русским получать результаты, необходимые для проведения наземных операций.
5. Советская истребительная авиация значительно усилила свою активность и улучшила деятельность во всех аспектах воздушной войны. Эти обстоятельства, вместе с ошеломляющим численным превосходством, позволили им добиться и удержать превосходство в воздухе, что явилось значительным вкладом в окончательную победу Советского Союза.
6. Советская штурмовая авиация продолжала придерживаться тактических принципов, уже доказавших свою эффективность в прошлые годы. Своими непрерывными и успешными атаками в поддержку крупных наземных наступательных операций советские штурмовики сыграли важную роль в подавлении немецкого сопротивления. Таким образом, оправдалось то внимание, которое советское командование уделяло своей штурмовой авиации.
7. Советских бомбардировщиков стало больше, чем в предыдущие годы войны, и они добились неплохих результатов, поддерживая наземную армию. Эффективность ночных бомбардировочных операций, по сравнению с дневными действиями, была намного ниже. Несмотря на некоторые улучшения, бомбардировочная авиация до самого конца войны так и не достигла уровня штурмовой и истребительной авиации.
8. Взаимодействие истребительной, штурмовой и бомбардировочной авиации друг с другом и с наземными войсками продолжало улучшаться и привело к хорошим результатам. Сотрудничество с ВМФ, которым ранее пренебрегали, также получило определенное развитие.
9. Увеличилось число полетов на выполнение специальных операций. Работа авиации по снабжению партизан явилась важным фактором успешных действий последних.
10. Русские в организации наземной службы, технологии обслуживания и системы снабжения продолжали твердо придерживаться своих простых основных принципов. Эти службы были способны выполнить все требования в своей области.
11. Службы связи получили большую независимость; стали очевидны признаки организации отдельного корпуса связи ВВС. Преимущественное развитие получила радиосвязь. Служба связи соответствовала требованиям советских ВВС, хотя и не достигла западного уровня.
12. В подготовке летного состава русские могли позволить себе действовать в соответствии с долгосрочной программой. В результате они стали направлять на фронт хорошо подготовленных летчиков и авиационных специалистов.
13. Парашютисты и другие воздушно-десантные войска были хорошо подготовлены и оснащены, но совершенно не использовались как в крупных воздушно-десантных, так и в обычных наземных операциях; они сыграли определенную позитивную роль только в совместных действиях с партизанами.
14. Советская авиапромышленность, военная экономика и транспорт развивались без вражеского противодействия и поэтому могли выполнить все предъявляемые к ним требования военного времени.
15. Помощь западных союзников продолжалась до самого конца войны, прежде всего в виде поставок авиатехники. Они имели большое значение, являясь существенным фактором, способствующим победе СССР.
Как и раньше, в последней трети войны русские продолжали использовать авиацию преимущественно для поддержки операций наземных войск. Последовательное всестороннее развитие советских ВВС, рост боевого опыта и многократное численное превосходство — все это составляющие важного вклада ВВС РККА в победу Советского Союза.
В конце войны советское воздушное превосходство приобрело устойчивый характер. Хотя немецкие летчики были выше в тактической и боевой подготовке, их малочисленность в конце войны сводила на нет эти преимущества.
Заключение
В 1941 г. Советские Военно-Воздушные Силы во всех отношениях, кроме количества, уступали Люфтваффе. В начале русской кампании ВВС РККА были практически парализованы как мощными ударами немецкой авиации, так и потерей наземной инфраструктуры, захваченной наступающей немецкой армией. Такое положение закончилось установлением временного немецкого господства в воздухе.
Постепенное снижение интенсивности и мощи немецких воздушных ударов, возможность беспроблемной подготовки летчиков и производства авиационной техники, помощь западных союзников — все это позволило советским ВВС в 1942–1943 гг. быстро восстановить свои силы.
Переход от оборонительной тактики к наступательной в сочетании с численным превосходством, в конце концов, дали возможность ВВС РККА добиться паритета.
В 1944–1945 гг. развитие советских ВВС проходило еще более быстрыми темпами. Несмотря на это советская авиация продолжала применяться исключительно для поддержки операций наземных войск. Дальнейшее ослабление немецкой авиации, наряду с усилением советской, закончилось неоспоримым советским воздушным превосходством, которое явилось важной составляющей советской победы.
Вторая мировая война стала той основой, на которой зиждется нынешняя советская военно-воздушная мощь.
Примечания
1
Самолет РБВЗ «Илья Муромец» конструкции И.И. Сикорского.
2
В годы Первой мировой войны примерно 25 % самолетов и 80 % авиамоторов ввозилось из-за рубежа, главным образом из Франции и Великобритании
3
В этот период промышленность России производила примерно 1500 самолетов и 300–400 моторов в год.
4
В октябре 1917 г. в России насчитывалось около 1500 самолетов (по другим данным — 1109). Существовали 34 авиапредприятия (27 действующих и 7 строившихся). За время гражданской войны были выпущены 669 новых самолетов и 270 моторов (по другим данным — 558 и 237 соответственно), отремонтированы 1574 самолета и 1740 авиамоторов.
5
Так после Первой мировой войны стала называться стотысячная немецкая армия.
6
Кроме того, было налажено производство авиамоторов BMW IIIA.
7
На заводе серийно изготовлялись самолеты следующих типов. Ju-20, Ju-21, F 13, W 33, G 24 ("ЮГ-1", или К-30).
8
На самом деле использовался двигатель BMW IIIA.
9
Имеется в виду двухместный истребитель и разведчик, получившийй в СССР обозначение «Юнкерс» К-47. Что касается К-30, то эти трехмоторные самолеты использовались советскими ВВС до 1931 г. в качестве тяжелых бомбардировщиков в сухопутном и поплавковом вариантах. Всего было построено несколько десятков самолетов этого типа.
10
ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт
11
Автор ошибается, так как Советский Союз не приобретал в Италии двухмоторные бомбардировщики. В 1925 г. советские ВВС действительно получили тяжелые двухмоторные бомбардировщики, но это были не итальянские, а французские самолеты «Фарман-Голиаф».
12
ТБ-1 — первый в мире тяжелый цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик-моноплан. Строился серийно с лета 1929 до начала 1932 г. Состоял на вооружении до 1936 г. Максимальный взлетный вес — 6762,6810 кг, двигатели BMW VI или М-17 мощностью 500, 680 л.с., практический потолок 4920, 4830 м, дальность полета — 575/ 1000 км, экипаж — 6 (5) человек, оборонительное вооружение — 6 пулеметов ДА-2 (Дегтярев авиационный, спаренная установка) калибра 7,62 мм, бомбовая нагрузка — 1000 кг. Построено 218 самолетов, в том числе 66 типа ТБ-1П (морской поплавковый вариант бомбардировщика).
ТБ-2 — тяжелый бомбардировщик с двумя двигателями BMW VI мощностью 500/680 л.с., полутораплан деревянной конструкции. Был изготовлен весной 1930 года. Серийно не строился
