Игорь Шугалей - Из истории Тихоокеанского флота
Так обычное, казалось бы, плавание военного корабля сделало его имя символом морской славы нашей родины. Среди членов его экипажа не было научных работников, славу первооткрывателей заслужили офицеры и матросы корабля. Командиром были определены направления работы, причём к ним привлекались моряки не только «Витязя», но и других кораблей Тихоокеанской эскадры. Действовали они по принципу. «Пишем что наблюдаем, а чего не наблюдаем, того не пишем», который всемерно пропагандировал С.О. Макаров, увидев его в штурманской рубке одного из кораблей. Можно сказать, что книга С.О. Макарова стала памятником трудов моряков Российского ВМФ по изучению морей. Им автор и посвятил свой фундаментальный труд. Не забывал адмирал и о военной науке — ведь пристальное изучение проливов вызывалось и их особой ролью в военных операциях.
Научная работа не уменьшила успехов «Витязя» как военного корабля. По возвращении корвета в Кронштадт он был подвергнут инспекторской проверке с участием царя, царицы и цесаревича. При проверке были отмечены исключительная подготовка экипажа и порядок на корабле. Царь посетил каюту командира и лично выразил ему своё удовлетворение. После посещения императором корабля он поблагодарил экипаж и офицеров. Среди высказываний о порядке на корабле можно отметить замечание царя о быстроте, полном порядке и тишине при выполнении манёвров, чем он неоднократно выражал своё удовольствие, и даже такое замечание комиссии, что в отличие от других кораблей гальюн не воняет!!! Конструкцию гальюнов «Витязя» хотели применить и на других кораблях.
Девятого июня 1889 г. под руководством царя были проведены учения, за которые была объявлена благодарность «Витязю», «Рынде» и «Забияке». Для ознакомления флотской общественности с деятельностью экипажа «Витязя» в 1891 г. в «Морском сборнике» были изданы на 50 страницах «Замечания командира “Витязя” по всем частям по окончании кругосветного плавания с 1886 по 1889 гг.». Для поощрения выдающихся успехов командира ему предложили на выбор или досрочное присвоение звания контр-адмирала, или полугодовой оклад жалования. Макаров выбрал деньги — его супруга Капитолина отличалась особой любовью к трате средств мужа
Надо сказать, что, несмотря на своё «наполеоновское везение» (как об этом отзывался бывший на «Витязе» старшим офицером адмирал Вирениус), кораблю не удалось избежать аварий. Штормами были поломаны грот-брам-рей и утлегарь. Был разбит стоявший на борту катер. Рей был отремонтирован экипажем постановкой шкал и послужил до конца похода. Британские моряки специально посещали «Витязь», чтобы учиться, как надо накладывать шкалы. Были и навалы на корабли, при выполнении торпедных стрельб повалили такелаж пароходу «Амур», а при съёмке с якоря у берегов Греции ноком фок-рея снесла бом-утлегарь фрегата «Ифигения», пришлось лейтенанту Браузеру идти на него для принесения извинений.
Проблемой тогдашних военных флотов были частые пропажи матросов, которых могли в пьяном виде увезти на иностранных судах. В Гонолулу от «Витязя» отстали матросы Черепанов и Васильев, по они ухитрились нагнать свой корабль в Нагасаки. За плавания «Витязя» его экипаж понёс потери в виде двух матросов, умерших в госпиталях в Бресте и Нагасаки от брюшного тифа и воспаления брюшины, застрелившегося по неизвестной причине артиллериста лейтенанта Кнебуша и одного матроса, пропавшего в Гонконге. А сам Макаров понёс тяжелейшую утрату — за время плавания скончалась его любимая старшая дочь Ольга. В память пятилетия вступления «Витязя» в строй 21 апреля 1891 г. у С.О. Макарова состоялся торжественный обед, на котором сослуживцы по плаванию преподнесли ему памятный жетон и решили ежегодно отмечать этот день. К сожалению, изображения этого жетона не сохранилось.
Приняв корабль, Степан Осипович записал в дневнике, что качества корвета невысоки, он слабо вооружён, но задача экипажа — прославить его. Ему это удалось в полной мере{227}.
2.7. ПЛАВАНИЯ НА «ЕРМАКЕ»
Одной из наиболее известных сторон деятельности С.О. Макарова были его арктические исследования и освоение северных районов нашей страны. Долгие годы имя адмирала вспоминали, прежде всего, в связи с созданием первого в мире линейного ледокола «Ермак». Первый биограф Макарова Ф.Ф. Врангель писал, что ледокол «Ермак» дал адмиралу всемирную известность, сделал его народным героем, дал ему вкусить сладость торжества и опьянение всенародным восторгом, но дал также пережить всю горечь тяжёлых испытаний, связанных с неудачей.
Первые мысли о создании подобного корабля появились у адмирала в 1892 г., когда после заседания Географического общества, обсуждавшего замысел экспедиции Ф. Нансена, у Макарова появилась идея создания корабля, способного сокрушать лёд, препятствующий свободному проходу кораблей в приполюсные районы[38]. Однако эта идея оставалась идеей, пока не возникла практическая необходимость в проникновении в северные моря нашей страны. Переброска Средиземноморской эскадры на Тихий океан показала, что срок, необходимый для перевода кораблей с Балтики во Владивосток, недопустимо велик, а позиция Великобритании, контролирующей основные трансокеанские маршруты, станет серьёзным препятствием в такой операции. Возвращаясь в Россию после командования эскадрой, С.О. Макаров ознакомился с работой ледоколов, работающих на Великих озёрах США Это ещё более укрепило его во мнении, что создание ледокола для прохода через полярные моря возможно. Если с 1892 г. разработка идеи строительства большого ледокола ограничивалась сбором материалов о конструкции таких судов и свойствах льда (проводились лабораторные работы по определению его прочности), то теперь адмирал переводит работу в практическое русло. В феврале 1897 г. по поручению Академии наук был сделан доклад по данному вопросу. Доклад был подвергнут острой критике, многих смущала цена корабля, ведь она должна была составить несколько миллионов рублей — сумму по тем временам астрономическую. К тому же после знаменитого дрейфа Фритьофа Нансена на «Фраме» и сквозного плавания по Северному морскому пути Эрика Норденшёльда на «Веге», большинство учёных считало, что только подобные небольшие деревянные суда пригодны для исследования Северного Ледовитого океана. Но создание ледокола для освоения Арктики было как никогда своевременно для России. Развивающаяся экономика Сибири требовала дешёвых путей сообщения, строящаяся Транссибирская магистраль не обеспечивала всего грузопотока, а речные пути вели в моря, большую часть года скованные льдами. Да и большинство портов России, даже на Чёрном море, из-за льдов значительные сроки были недоступны для свободного судоходства. Поэтому адмирал обращается к поддержке сибирских купцов и научной общественности.
Основным стержнем пропаганды была ставка на активное освоение арктических пространств, взламывая лёд, что помимо реализации мечты XIX века — достижения полюса, открывало возможность свободного плавания к сибирским берегам Важное значение имело и обеспечение силами ледокола круглогодичного доступа грузовых судов в Петербург. Не забывал адмирал и военного значения ледоколов. В своей лекции «Влияние ледоколов на военно-морские операции», читанной в декабре 1899 г., он разбирал возможности флота для действий в замёрзших морях (тема весьма актуальная для Балтики, где основные ВМБ России замерзали на несколько месяцев каждый год) и применения морского оружия. Разбирались в этой статье и вопросы подготовки обычных кораблей к плаванию во льдах, например, установка на них специальных ледовых винтов. Основным выводом было то, что страна, обладающая ледоколами, получает значительные преимущества, и даже слабейший флот может получить господство на море. Немаловажным было и то, что кратчайший путь с Балтики во Владивосток проходил через полюс. Для привлечения внимания к своим взглядам С.О. Макаров 12 и 30 марта 1897 г. прочитал в Географическом обществе лекции с броским названием «К Северному полюсу — напролом!». Хотя в первой (академической) лекции он высказывался более осторожно, предназначая ледокол, прежде всего, для обеспечения зимнего плавания в Финском заливе и летнего в Карском море. Особая роль в развитии ледоколов принадлежала России, именно здесь в 1864 г. кронштадтский купец М.О. Бритнёв срезал у своего парохода «Пайлот» носовую часть так, чтобы тот мог выходить на лёд и обламывать его весом корпуса, чем расширил навигацию между Кронштадтом и Петербургом на несколько недель. Патент на эту конструкцию был куплен германскими промышленниками, и к началу XX века уже десятки небольших ледоколов работали в портах различных стран. На озере Байкал имелся ледокольный железнодорожный паром.
В Канаде и США для работы на Великих озёрах использовали ледоколы другой конструкции — для размывания торосов льда они использовали носовой винт; с такими судами С.О. Макаров ознакомился при поездке по Северной Америке. В чём же было новшество идеи адмирала? Он впервые предложил построить такой ледокол, который бы вышел из бухт в открытое море и обеспечил проводку судов в устья сибирских рек. При анализе работы существовавших в его время ледоколов С.О. Макаров исходил из известных свойств льда и приводил расчёты мощности, необходимой для достижения необходимой льдопроходимости, оценивал срок достижения района полюса и, исходя из этого, определял запасы топлива на борту. По расчёту адмирала, для такого плавания во льдах было достаточно 9—12 суток. Предполагалось, что для достижения полюса необходима силовая установка мощностью 20 000 л.с., но так как создание такого корабля было затруднительно для промышленности того времени, да и осадка его была бы слишком велика, С.О. Макаров считал более выгодным иметь два ледокола по 10 000 л.с. Рассматривался и вопрос о работе котлов ледокола на жидком топливе, но из-за сложности организации снабжения от него отказались. Особое внимание общественности привлекла лекция 30 марта, на которой присутствовали великие князья, а от них с выводами лекции был ознакомлен и сам император. Царь обратил внимание на выводы лекции министра финансов С.Ю. Витте, а тот привлёк к работе Д.М. Менделеева, который полностью поддержал идею развития торгового мореплавания в Северном Ледовитом океане. С.Ю. Витте лично беседовал с Макаровым и, убедившись, что имеет дело не с фантазёром, предложил ему, прежде чем испрашивать денежные суммы на постройку ледокола, лично ознакомиться с условиями плавания в Карском море, побывать на р. Оби и Енисее, чтобы на месте оценить перспективу развития коммерческих морских сообщений с Сибирью. Согласовав свою командировку с командованием, С.О. Макаров в начале августа 1897 г. совершил плавание на борту парохода «Иоанн Кронштадтский» (вместе К.Ф. Шульцем) через Тромсё, Югорский шар и Карское море вместе с караваном судов англичанина Попхэма, регулярно осуществлявшего походы в устья сибирских рек. По дороге С.О. Макаров имел встречи в Стокгольме с Э. Норденшёльдом и в Норвегии с О. Свердрупом — крупнейшими в то время специалистами по ледовому плаванию. С ними обсуждались особенности плавания во льдах и свойства самих льдов. Будучи в Баренцевом море, адмирал встречался с капитанами зверобойных шхун и даже выходил на охоту на китов (правда, безрезультатную). Как вспоминал Ф.Ф. Врангель, Макаров обладал исключительной способностью расспрашивать своих собеседников и извлекать из этих бесед информацию для своих планов. Хотя надо заметить, что здесь им была совершена ошибка, — он не учёл замечаний отечественных специалистов о том, что многолетние морские торосы, подобно ледниковым льдам, сливаются в одну плотную массу, вымораживают соль и их невозможно разбить силой удара корабля. Он прислушался лишь к тем, кто разделял его взгляды на то, что морской лёд мягче речного. Тот же профессор Норденшёльд считал, что струя переднего винта может раздвигать глыбы полярного тороса, а летом ледяной покров распадается на малые острова с большими пространствами открытой воды. Свердруп, капитан нансеновского «Фрама», считал, что уж если деревянный корабль смог пробиться через льды, то уж для задуманного ледокола тем более доступно подобное плавание. Собеседники адмирала не учли, что «Фрам» плавал в относительно тёплых водах, где лёд разрушался под действием Гольфстрима, а «Вега» совершала переход вдоль берегов Сибири, где характерен мягкий однолетний лёд, а многолетние льды образуются у канадских островов. Недооценка мощности ледового покрова сыграла впоследствии отрицательную роль в судьбе «Ермака».
