Михаил Жирохов - Большое небо дальней авиации. Советские дальние бомбардировщики в Великой Отечественной войне. 1941-1945
Серийно выпускались следующие модификации:
— Р-6, первый серийный вариант, колесное шасси (зимой заменяемое лыжным), вооружение — 5 пулеметов (калибра 7,62 мм);
— КР-6 — усовершенствованная модификация с зализами между фюзеляжем и крылом, посадочными щитками, масляно-воздушной (вместо резиновой) амортизацией шасси, тормозными колесами; вооружение — 4 пулемета (снята выдвижная подфюзеляжная башня). Такие машины выпускались в Москве в 1934—1935 гг.
Оба этих варианта состояли на вооружении тяжелобомбардировочных бригад. Кроме того, выпускались их соответствующие модификации (Р-6а и КР-6а) для морской авиации (были оснащены поплавковым шасси).
Самолетами Р-6 и КР-6 с 1932 г. комплектовались эскадрильи многоместных истребителей (впоследствии переименованные в крейсерские) и дальнеразведывательные эскадрильи, входившие в структуру тяжелобомбардировочных бригад. В боевых действиях никогда не участвовали. Хотя самолеты довольно быстро устарели, в строевых частях они эксплуатировались вплоть до 1937 г. Их широко использовали как учебные при переходе авиачастей на скоростные бомбардировщики СБ. В летных школах и училищах Р-6 и КР-6 сохранялись вплоть до Великой Отечественной войны.
В конце 30-х гг. значительное количество машин передали в гражданскую авиацию, где они служили под обозначениями ПС-7 (колесные) и МП-6 (поплавковые)- В ведомственной авиации последние Р-6 летали до конца 1950 г.
* * *Ли-2
До Великой Отечественной войны в СССР созданию пассажирских самолетов не придавалось такого значения, как производству машин военного назначения. Пробел в гражданской тематике восполнили в 1936 г. покупкой лицензии на производство удачного американского самолета DC-3. Первая серийная машина вышла из сборочного цеха завода № 84 летом 1939 г. Она называлась ПС-84 (пассажирский самолет 84-го завода) и оснащалась отечественными двигателями.
Желание военных приспособить под военные нужды любые авиационные новинки привело к тому, что заводские конструкторы приступили к переоборудованию «воздушного грузовика» в бомбардировщик. Еще во время советско-финской войны А.Е. Голованов, в то время командир экипажа транспортного ПС-84, пробовал, и небезуспешно, использовать свою машину в качестве бомбардировщика. Начавшаяся в 1941 г. война, большие потери советской авиации в первые ее месяцы самым естественным образом привели к решению о массовом выпуске бомбардировочного варианта ПС-84.
Серийный выпуск начался в начале 1942 г., а с сентября того же года самолет стал называться Ли-2 по фамилии главного инженера завода № 84 Б.П. Лисунова. Военная модификация отличалась от гражданской наличием внешних бомбодержателей, установленного снаружи бомбового прицела и оборонительного вооружения. При этом машина была двойного назначения и могла выполнять и транспортные функции.
Самолет производили на заводе № 34 в Ташкенте (куда было эвакуировано оборудование завода № 84) и № 126 в Комсомольске-на-Амуре (с 1946 г.). Всего было выпущено 4863 машины.
Во время войны Ли-2 имели на вооружении многие соединения АДД. Среди них: 101-й и 102-й транспортные полки 1-й ад дд, 53-я и 62-я ад дд, 340-й ап дд 54-й ад дд и др. Ли-2, наряду со своими «родными братьями» — самолетами С-47, поставлявшимися в Советский Союз по ленд-лизу, — участвовали практически во всех операциях ВВС и АДД в Великой Отечественной войне. Кроме бомбардировок (главным образом ночных) они осуществляли транспортные и санитарные перевозки, выброску десантов и разведгрупп в тыл противника, использовались для связи с партизанами, перебрасывая им грузы и вывозя раненых. С помощью Ли-2 проводилось быстрое перебазирование целых авиачастей.
Несколько полков, имевших на вооружении бомбардировщики Ли-2, приняли участие и в войне на Дальнем Востоке в августе 1945 года.
После войны необходимость в Ли-2 как в бомбардировщике отпала, и машины стали использоваться по своему первоначальному, пассажирско-транспортному назначению, а также как учебно-тренировочный самолет.
Выпуск самолетов ПС-84/Ли-2 в 1938-1945 гг.{58}
* * *ДБ-3 (Ил-4)
Цельнометаллический бомбардировщик ДБ-3 (ЦКБ-30) являлся развитием опытного самолета ЦКБ-26 смешанной конструкции. Последний первоначально проектировался в ЦКБ под руководством СВ. Ильюшина как скоростной ближний бомбардировщик ББ-2, но затем был оснащен дополнительными бензобаками и превращен таким образом в бомбардировщик дальний. Представлял собой двухмоторный свободнонесущий моноплан с гладкой обшивкой, закрытыми кабинами и убирающимся шасси. ЦКБ-30 совершил свой первый полет 31 марта 1936 г. (летчик В.К. Коккинаки).
Серийное производство ДБ-3 было организовано с января 1937 г. Самолеты строились заводами № 39 (Москва, затем Иркутск), № 18 (Воронеж), № 126 (Комсомольск-на-Амуре), № 23 (Москва). С лета 1942 г. именовался Ил-4. До прекращения производства в конце 1945 г. выпустили 6785 самолетов.
Существовали следующие серийные модификации:
— ДБ-3 (ДБ-3А) с моторами М-85 или М-86, вооружение — три пулемета калибра 7,62 мм;
— ДБ-3Б с моторами М-87, отъемными консолями крыла, измененным остеклением кабины штурмана, новым фонарем кабины пилота, усиленным шасси, броне-защитой экипажа, частичным протектированием бензобаков, вооружение — три пулемета калибра 7,62 мм; часть самолетов позднее переделана с установкой новых турелей МВ-2 и МВ-3 или с установкой дополнительного пулемета в хвостовом коке;
— ДБ-3ф (первые серии именовались ДБ-3М, а с лета 1942 г. самолет стал называться Ил-4) с моторами М-87 или М-88, новой веретенообразной носовой частью, новым шасси; вооружение из двух (первые серии) или трех 7,62-мм пулеметов; с начала 1942 г. состояло из одного 12,7-мм пулемета и двух 7,62-мм; с 1942 г. на части самолетов устанавливались деревянные каркас кабины штурмана и хвостовой кок, с апреля того же года применялись подвесные бензобаки; с 1943 г. в производство внедрены усиленное шасси и увеличенная стреловидность крыла по передней кромке. Кроме того, с середины войны для снижения потерь в ночных вылетах на выхлопных патрубках Ил-4 стали устанавливать пламегасители.
Серийно выпускались также торпедоносцы ДБ-3Т и Ил-4Т для морской авиации. ДБ-3 состояли на вооружении, главным образом, дальнебомбардировочной авиации ВВС РККА.
Зимой 1939/40 года большую часть дальних бомбардировщиков привлекли к налетам на Финляндию. Они действовали как по целям у линии фронта, так и в глубине страны. Летали в основном днем, но наносились и ночные удары.
В июне 1941 года ДБ-3Б и ДБ-3ф, которые составляли основу авиации дальнего действия, широко использовались днем против наступающих войск противника. Далее машины были переведены в основном на ночные действия, атакуя объекты в ближнем и дальнем тылу немцев.
Полки, вооруженные ДБ-3 и Ил-4, участвовали во всех основных операциях советской армии. В июле 1942 г. Ил-4 дальней авиации совершили серию налетов на Берлин, Будапешт, Бухарест, Плоешти, города Восточной Пруссии. Далее они перемежали поддержку войск на фронте с рейдами в глубь территории противника. Активно действовали под Сталинградом (в том числе днем) и Курском. В феврале 1944 г. Ил-4 задействовали в массированных налетах на Хельсинки, весной того же года они поддерживали операции в Прибалтике и Крыму. В июне большую часть сил сосредоточили для подготовки наступления в Белоруссии. Ил-4 закончили войну, летая с аэродромов Польши на цели в Германии. Они активно участвовали в Берлинской операции. В августе 1945 г. Ил-4 применялись в короткой кампании на Дальнем Востоке против японской Квантунской армии.
Как бомбардировщики эти самолеты служили до 1949 г., как учебные машины — дожили до начала 50-х гг.
* * *Ер-2 (ДБ-240)
Самолет спроектирован в ОКБ-240 под руководством ВТ. Ермолаева. Бомбардировщик стал развитием пассажирского самолета «Сталь-7», сконструированного в НИИ ГВФ талантливым авиаконструктором Р.Л. Бартини. Опытный ДБ-240 впервые поднялся в воздух 14 мая 1940 г. Серийное производство начато в октябре 1940 г.
Ер-2 выпускался на заводах № 18 в Воронеже и № 125 (39) в Иркутске. Производство было прервано в сентябре 1941 г. и возобновлено в 1944 г. Всего построено 462 экземпляра.
Ер-2 выпускался в двух основных вариантах:
— с асимметричной кабиной, моторами М-105Р и пулеметами: 1 х 12,7 мм и 2 х 7,62 мм;
— с симметричной двухместной кабиной, дизелями АЧ-ЗОБ и вооружением: 1 пушка 20 мм и 2 пулемета 1.2,7 мм.
Возраставшие требования по дальности полета и бомбовой нагрузке заставляли конструкторов искать выход, пробуя те или иные новые двигатели. Наиболее перспективными по удельному расходу топлива представлялись дизели, однако их недоведенность помешала их массовому внедрению. Большую часть авиапарка Ер-2 в действующих частях составляли самолеты с моторами М-105.
