Александр Медведь - Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд
Стало абсолютно ясно: моторы М-30, наддув которых осуществлялся только с помощью турбокомпрессоров, непригодны к боевой эксплуатации. Но неразбериха осенней эвакуации заводов на восток в сочетании с особым статусом конструкторов завода № 82 сдерживала принятие необходимых решений.
Обстановка вокруг мотора А. Д. Чаромского в начале 1942 г. складывалась непростая. Командир 3-й авиадивизии дальнего действия А. Е. Голованов в докладе о боевом составе своего соединения указывал, что 1 января 1942 г. оно располагало всего четырьмя ТБ-7 (все с моторами АМ-35А), а остальные уцелевшие четырехмоторные бомбардировщики, прежде оснащенные дизелями, находились на казанском заводе и почти все «перемоторивались» микулинскими или швецовскими двигателями. В «верхах» снова стала муссироваться идея о целесообразности полного прекращения производства ТБ-7.
Разочарованное результатами эксплуатации дизельных ТБ-7 руководство наркомата авиапромышленности и страны в целом (не обошлось и без высших лиц государства) в марте 1942 г. приняло решение ликвидировать последнее из занимавшихся авиационными дизелями предприятий — завод № 82. Это решение мотивировалось необходимостью укрепления производственной базы завода № 45, дублировавшего производство моторов АМ-38 для штурмовиков Ил-2.
В сложной ситуации единственным союзником «авиационных дизелистов» выступили ВВС Красной Армии в лице начальника Главного управления заказов и технического снабжения бригинженера Н. П. Селезнева. Он обратился с письмом к заведующему авиационным отделом ЦК ВКП(б) Вавилову, в котором ходатайствовал об отмене «разгромного» решения ГКО № 1440сс от 14 марта 1942 г. В частности, Селезнев писал: «Авиадизель М-30, проверенный в боевых операциях на самолете ТБ-7, подтвердил положительные качества дизеля. Для устранения основного дефекта мотора — самовыключения при планировании на высотах более 4000 м — завод № 82 спроектировал комбинированный наддув к мотору М-30: от турбокомпрессора и приводного центробежного нагнетателя. Мотор такой изготовлен и в начале марта 1942 г. успешно закончил 50-часовые стендовые испытания. Для решения о запуске М-30 с комбинированным наддувом в серию нужно провести лишь небольшие летные испытания. Мотор М-30 имеет перспективу развития и может быть доведен в течение 4–5 месяцев до мощности 1750 л. с.
…Единственный в СССР по производству авиадизелей завод № 82 имеет большой опыт по доводке дизелей и изготовлению малых серий, имеет необходимое оборудование и технологию серийного производства, имеет квалифицированные кадры, впитавшие культуру авиадизелестроения и способные в ближайшие 4–5 месяцев наладить серийное производство».
Несмотря на это письмо и даже на то, что более ранним постановлением ГКО № 1207сс от 24 января 1942 г. завод № 82 имел поручение выпустить к 1 мая 1942 г. серийный дизель М-30 с комбинированным наддувом, решение о ликвидации предприятия вступило в силу. Главный конструктор по М-30 в ЦИАМ Ф. Я. Тулупов (формальный руководитель коллектива создателей М-30, ведь фамилия «арестанта» Чаромского не могла фигурировать в документах) попытался обратиться к высшим должностным лицам государства и написал еще одно письмо, на этот раз Л. З. Мехлису. Результат был тот же. Вскоре на предприятие явились «варяги» с завода № 45, и в самом деле находившегося в плачевном состоянии из-за нехватки металлообрабатывающих станков. Они «экспроприировали» все ценное, включая и уникальных рабочих-станочников.
Но вся цепочка поразительных решений «великого и мудрого руководства» еще не закончилась. Не прошло и трех месяцев, как тот же ГКО 4 июня 1942 г. издал постановление № 1866сс, в котором наркомату авиапромышленности предлагалось организовать новый завод № 500 (к этому времени в Москве уже функционировало другое авиационное предприятие, получившее номер 82, — на территории бывшего завода № 81) «…по производству мелких серий авиационных дизелей». И теперь уже заводу № 45 предписывалось срочно вернуть специальное «дизельное» оборудование новому предприятию, а последнему — переоборудовать к июлю два Ер-2 и к августу — один ТБ-7 под М-30! Впоследствии задание по выпуску ТБ-7 4М-30 было увеличено до пяти машин (к концу 1942 г.). Впрочем, ни наркомат авиапромышленности, ни Госплан СССР, ни завод № 45 не выполнили предписаний высшего руководящего органа страны. А. Д. Чаромскому (летом 1942 г. его выпустили из «шарашки») и его коллегам пришлось «отдуваться» самим, по крохам собирая необходимые станки и инструменты. Естественно, что эффективность работы на протяжении 1942 г. оказалась чрезвычайно низкой.
Нарком авиапромышленности А. И. Шахурин утверждал, что освобождение Чаромского состоялось сразу после вызова в Кремль: «Сталин спросил Чаромского, в каком состоянии находится работа над авиационными дизелями,[39] а затем заявил: «Мы хотим назначить Вас главным конструктором завода по авиадизелям. Надо организовать коллектив и продолжать совершенствовать авиадизели».
От Сталина Чаромский вернулся в место, где он находился под стражей (там уже были оформлены документы), а затем появился в наркомате у меня в кабинете…
Позже А. Д. Чаромский вспоминал: «Конечно, у всех там (в Особом техническом бюро) не могло не быть чувства обиды и горечи, но я себе сказал, что самое вредное будет, если эта обида станет играть какую-то роль в работе. Поэтому и своих сотрудников… я настраивал на тот же лад…»
В июне начал возрождаться «авиадизельный» завод, а уже в сентябре 1942 г. на опытном заводе В. Г. Ермолаева изготовили вариант бомбардировщика Ер-2 с моторами М-30Б, получивший № 4. Буква «Б» в названии мотора означала, что наддув осуществлялся комбинированным способом: в дополнение к двум турбокомпрессорам А. Д. Чаромский снабдил дизель приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), который позаимствовал от мотора АМ-38. Это мероприятие обеспечило более устойчивую работу мотора при пониженных расходах топлива и на больших высотах полета (но, увы, не в режиме полетного малого газа). Для понижения температуры воздуха, поступающего в двигатель после ПЦН, были установлены водовоздушные радиаторы (теперь их называют интеркулерами) во всасывающих воздуховодах блоков.
В связи с применением винтов ВИШ-24 диаметром 4,1 м мотогондолы пришлось разнести пошире, при этом размах крыла самолета увеличился. Были введены изменения в систему охлаждения двигателей и в топливную систему. В результате масса пустой машины возросла до 10 325 кг (что почти на полторы тонны больше, чем у Ер-2 2АМ-37), а максимальная взлетная (расчетная) масса — до 17 650 кг.
Примененные в дизеле М-30Б нововведения имели и негативный оттенок. Двигатель стал на сотню килограммов тяжелее, а его удельный расход топлива на различных режимах работы увеличился на 5–8 %. По литровой мощности в 1942 г. дизель примерно вдвое уступал лучшим бензиновым моторам (24 л.с./л у М-30Б по сравнению с 47,2 л.с. у М-107А), а по удельной массе он был тяжелее процентов на восемьдесят! И это после многолетней мучительной доводки…
В начале сентября 1942 г. на казанском авиазаводе № 22 закончилось переоборудование самолета ТБ-7 зав. № 42038, на котором впервые после почти годичного перерыва смонтировали дизели М-30 с ПЦН. После первых же «гонок» на земле выяснилось, что температура воздуха за нагнетателями выходит за установленные пределы, пришлось устанавливать дополнительные радиаторы. Только в ноябре 1942 г. самолет передали в 45-ю тбад для опытной эксплуатации.
В конце 1942 г. авиадизелями М-30А (вариант, отличавшийся об М-30Б несколько иной конструкцией приводного нагнетателя и интеркулера) оснастили еще два серийных бомбардировщика Пе-8 (так с сентября этого года стали называть ТБ-7 в память о погибшем конструкторе В. М. Петлякове). В апреле 1943 г. обе машины (зав. № 42029 и № 42039) передали в 746-й авиаполк АДД, где бомбардировщики проходили войсковые испытания. Впоследствии двигатели на них были заменены серийными М-30Б. В феврале 1943 г. самолет зав. № 42038 совершил первый боевой вылет, закончившийся вполне успешно. Претензий к работе мотоустановки было немного, в основном они касались работы регуляторов малого газа, из-за ненадежности которых двигатели порой глохли при рулении и заходе на посадку. В ходе испытаний машины, закончившихся в апреле 1943 г., потребовалась замена всего одного М-30Б.
К слову сказать, вся тройка «дизельных» Пе-8 оказалась в числе долгожителей и, в отличие от самолетов более позднего выпуска, оставалась в строю, по меньшей мере, до начала 1945 г. Впрочем, это самое долгожительство, вероятно, как раз и объяснялось уникальностью силовой установки: из-за отсутствия запасных частей машины большую часть времени проводили на земле. Во всяком случае, пожеланий о продолжении поставок Пе-8 в таком варианте от строевых летчиков 45-й тбад не поступило. В 1943 г. все бомбардировщики Пе-8 выпускались исключительно с моторами М-82Ф, хотя ВВС и не отказывались вовсе от перспектив дальнейшей «дизелизации» машины. Так, на протяжении всего 1944 г. конструкторская бригада Незваля прорабатывала вариант машины с форсированными дизелями М-31. Взлетная мощность таких двигателей должна была составить 1900 л.с., а номинальная — 1500 л.с. на расчетной высоте 6000 м. По предварительным прикидкам, максимальная скорость модернизированного Пе-8 на высоте 6700 м должна была возрасти до 472 км/ч, а бомбовая нагрузка — до 8 т. Впрочем, проект так и остался «на бумаге».
