Михаил Жирохов - Большое небо дальней авиации. Советские дальние бомбардировщики в Великой Отечественной войне. 1941-1945
ГОД КОРЕННОГО ПЕРЕЛОМА: 1943-й
С конца 1942 года отечественная авиапромышленность стала наращивать выпуск дальних бомбардировщиков. После завершения Сталинградской битвы произошло значительное увеличение боевого состава АДЦ: с апреля 1943 года началось формирование сразу восьми авиакорпусов дальнего действия!
26 апреля была сформирована 73-я вспомогательная авиадивизия, главной задачей которой стала перегонка самолетов в полки АДД — как ленд-лизовских (с аэродрома в Красноярске), так и отечественных (с заводских аэродромов). В состав этой дивизии (104-й вап, 105-й вап, впоследствии — 89-й тап и 102-я утаэ) вошел летный состав 12-й Особой авиагруппы ГВФ, выполнявшей перегонку самолетов Ил-4 из Комсомольска-на-Амуре. Летчики авиадивизии имели навыки пилотирования от трех до пяти типов самолетов.
30 апреля 1943 года на базе 6-го гвардейского авиаполка была сформирована 16-я гвардейская авиадивизия дальнего действия. В ее состав вошел также сформированный на базе 6-го гв. ап дд 17-й гвардейский авиаполк.
5 мая 1943 г. в Монино на базе 1-й авиадивизии был сформирован 7-й авиационный корпус дальнего действия на самолетах Ли-2. В его состав вошли: 1-я (101-й и 102-й ап дд) и 12-я авиадивизии (12-й гвардейский и 110-й авиаполки дд). 110-й авиаполк дальнего действия формировался в соответствии с приказом командующего АДД в мае—октябре 1943 года и также на самолетах Ли-2.
В Мичуринске из полков 53-й и 62-й дивизий (7-й гв. ап и 325-й ап) была сформирована 54-я ад дд на самолетах Ли-2.
23 мая на базе 2-го гвардейского (748-го) ап дд был сформирован 16-й гв. ап дд. На базе 3-го гв. ап дд был сформирован 18-й гв. ап дд.
Качественно улучшился ассортимент бомбового вооружения, при этом максимальный калибр бомб достиг 5 т. Интересно отметить и массовое использование трофейных авиабомб (после замены взрывателей), причем не только калибра 250, 500 и 1000 кг, но и 2500 кг — наибольшего калибра, имевшегося в германских ВВС.
Главными целями для авиации АДД в 1943 году были признаны железнодорожные узлы на оккупированной территории. Причем эта работа была планомерной и разработанный в Москве план «стыковался» по времени с проведением основных наступательных операций Красной армии.
Так, с января 1943 года, когда стали создаваться условия для освобождения Курска, постоянным объектом для бомбардировок экипажей АДД стал узел Брянск — крупный транспортный центр, через который шло обеспечение всем необходимым южного и центрального участков советско-германского фронта, а также группы армий «Центр».
В конце 1942 года началась Великолукская наступательная операция. В начале января АДД занимались бомбардировкой железнодорожных станций Невель, Новосокольники, Сычевка. С 4 по 6 февраля экипажи АДД выполняли бомбардировки железнодорожных узлов Брянск, Орел, Курск, Льгов, содействуя наступлению войск Воронежского фронта. Особенно интенсивно бомбардировался железнодорожный узел Льгов — место выгрузки немецких войск, отражавших наступление Красной армии на Курск.
В апреле 1943 года началось проведение операции по освобождению Краснодара и Новороссийска. Для поддержки наступления в район Кубани были переброшены крупные силы истребительной авиации и авиация дальнего действия. Так, летчики 62-й и 50-й дивизии АДД занимались уничтожением немецких самолетов на аэродромах. Всего экипажи дальних бомбардировщиков с 17 по 29 апреля совершили до 900 самолето-вылетов на уничтожение немецкой авиатехники, базировавшейся на аэродромах Саки, Сарабуз, Керчь, Тамань, Анапа. Кроме этого, экипажи АДД бомбили укрепленные пункты противника перед линией обороны войск Северо-Кавказского фронта. Интенсивным бомбардировкам подвергались железнодорожные узлы Минск, Орша, Могилев, Смоленск, Витебск.
В преддверии Курской битвы началась подготовка к крупномасштабной операции партизан под названием «Рельсовая война». Взрывчатку для совершения диверсий на железных дорогах в партизанские отряды (в мае—июне 1943 года) тоже доставляли самолетами АДД.
Параллельно не прекращались и налеты «дальников» по целям на территории рейха: первыми под удар попадали Кенигсберг, Данциг, Инстербург, Мариенбург. Так, только в апреле и мае 1943 года к налетам по целям в данном районе привлекались 1, 2, 3-я гвардейские, 36, 62, 45-я авиадивизии и 747-й авиаполк. По сравнению с предшествующими годами налеты носили более результативный характер, что объяснялось возросшим опытом экипажей и улучшением организации этих налетов.
По воспоминаниям ветеранов, бомбометание по целям в основном производили с высот порядка 5000 м и выше: «Во-первых, потому, что там атмосфера спокойнее. Во-вторых, противодействие зениток слабее. Свет прожекторов не имеет той силы. А кроме того, как бомбардировщик идет на таких высотах, то на земле его гул еле слышен. И когда начинают рваться бомбы, разве поймешь, где тот самолет, который их сбросил? Один отходит уже, другой — на подходе к цели. На точности ударов большая высота никак не сказывается, точность попадания в цель зависит от квалификации штурмана»{53}.
Только по Кенигсбергу в этот период было совершено 407 самолето-вылетов и сброшено 309 т бомб, по Данцигу — соответственно 237 и 76 т, Инстербургу — 142 и 148 т, Тильзиту — 134 и 155 т, Варшаве — 107 и 100 т. Впервые в налетах на дальние цели участвовали самолеты В-25, которыми были вооружены полки 4-й гвардейской авиадивизии (бывшей 222-й). 29 апреля с самолета Пе-8 (746-й авиаполк) впервые была сброшена в боевом вылете бомба ФАБ-5000 — на военный объект в Кенигсберге. Противник отреагировал на усиление налетов по своим тыловым объектам усилением системы ПВО, стал оснащать ее радиолокаторами, что сразу сказалось на потерях экипажей.
Да и кроме противодействия противника, многочасовые полеты в глубокий тыл требовали от летчиков огромных физических и моральных усилий. Нелегко было выполнять такие полеты и штурманам, имея на борту только самые элементарные авиаприборы — компас, указатель скорости и высотомер. Система подготовки к такого рода вылетам была следующей: как правило, за день до вылета на цель авиаполки садились на аэродромы подскока, где было организовано надежное прикрытие зенитной артиллерией и патрулирующими в воздухе истребителями. Летные экипажи до мельчайших деталей выполняли навигационные бомбардировочные расчеты, а инженерно-технический состав производил предполетный осмотр материальной части, который заканчивался полной заправкой самолетов горючим и ввертыванием взрывателей бомб. Взлетать приходилось с аэродромов ограниченных размеров при высокой температуре наружного воздуха, что отрицательно сказывалось на мощности двигателей. Каждый экипаж вынужден был непривычно долго разгонять перегруженный самолет. В полете над вражеской территорией некоторое время бомбардировщики сопровождались своими истребителями.
Время самых продолжительных полетов в АДД составляло 12 часов: около 6 часов до цели, время на выполнение задания и около 6 часов обратно. Естественна, что при таких продолжительных полетах, да и вообще, должно быть устройство для удовлетворения естественных нужд хотя бы «по-малому», но назвать это писсуаром нельзя. Каждый член экипажа для этих нужд имел устройство типа отводящего шланга с резиновой воронкой. Но, как правило, этими устройствами пользовались редко, видать, не до того было. Самым тесным местом в Ил-4 было место летчика. Он был в него попросту «влит». Штурман имел пространство больше, он мог ползком передвигаться в носовом фонаре, например до пулемета. Больше всего пространства имел стрелок в хвостовой части самолета. Но отстреливался он лежа через открытый выходной люк в днище фюзеляжа. Стрелок-радист был весь полет подвешен на ремнях в турельном фонаре, крутясь «во все глаза». Так что «до ветру» возможность была «отлучиться» только не покидая «рабочего места» и через «индивидуальный шланг».
Бомбовая нагрузка Ил-4 во внутреннем бомбоотсеке составляла, как правило, десять стокилограммовых бомб. Кроме того, на внешних подвесках бомбардировщик мог нести либо одну 500-кг или две 250-кг бомбы, если, конечно, не подвешивались дополнительные баки с горючим. Набор бомб зависел от характера задания. Взрыватель бомбы был защищен накрученной на него многолопастной вертушкой, которая, в свою очередь, фиксировалась вилкой с тросиком, свободным концом закрепленным к самолету. Когда бомба сбрасывалась, а это, как правило, было на многокилометровой высоте (3—6 км), то тросик выдергивал вилку, вертушка откручивалась от потока воздуха и отлетала в сторону. Бомба становилась готовой выполнить предназначенную ей роль. Так что механизм «расконтривания» бомб был автоматически-механическим без участия в этом людей. Посадки с полным боекомплектом случались, но крайне редко. Самолеты возвращались назад из-за непогоды над целью. Для этого случая целей, как правило, было две — основная и запасная.
